Device for preventing the deviation of a motor vehicle from its lane

专利摘要:
Eine Einrichtung zur Verhinderung einer Spurabweichung (LDP) eines Kraftfahrzeuges weist eine Steuereinheit auf, die an ein Gierbewegungssteuerbetätigungsglied zum Zwecke der LDP-Steuerung angeschlossen ist. Die Steuereinheit bestimmt, auf Grundlage von Information in Bezug auf eine Spurmarkierungslinie, die auf Grundlage von Bilddaten vor einem eigenen Fahrzeug erfasst wird, ob sich das eigene Fahrzeug in einem Zustand F¶LD¶ NOTEQUAL 0 befindet, in dem eine erhöhte Tendenz dazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht. Die Steuereinheit führt auf Grundlage eines Zustands Fdw NOTEQUAL 0, in welchem das Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeiten fährt, die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, und auf Grundlage der Information in Bezug auf die Spurmarkierungslinie, eine Fahrzeuggierbewegungssteuerung durch, mit deren Hilfe das eigene Fahrzeug zu einer Zentrumposition der Fahrspur zurückkehrt, in einem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung F¶camready¶ = 0, bei welchem sich die Spurmarkierungslinie außerhalb eines Bildaufnahmebereiches befindet.A lane departure prevention (LDP) device of a motor vehicle has a control unit connected to a yaw motion control actuator for the purpose of LDP control. The control unit determines, based on information regarding a lane marking line which is detected based on image data in front of an own vehicle, whether the own vehicle is in a state of being in which there is an increased tendency thereto in that the own vehicle deviates from the traffic lane. The control unit performs vehicle yaw control based on a state Fdw NOTEQUAL 0 in which the vehicle travels on predetermined irregularities provided on or in the vicinity of the lane marking line, and on the basis of the lane marking line information own vehicle returns to a center position of the lane, in a state without detection of the lane mark F¶camready¶ = 0, in which the lane line is outside of an image pickup area.
公开号:DE102004023449A1
申请号:DE102004023449
申请日:2004-05-12
公开日:2005-02-10
发明作者:Shinji Kamakura Matsumoto；Tatsuya Yokosuka Suzuki；Satoshi Fujisawa Tange
申请人:Nissan Motor Co Ltd；
IPC主号:B60R21-00

专利说明:
[0001] Dievorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern desAbweichens eines Kraftfahrzeugs aus seiner Spur, und speziellerdie Verbesserung einer Steuertechnik zum Verhindern des Abweichenseines Fahrzeugs von seiner Spur, die verhindern kann, dass ein eigenesFahrzeug aus seiner Fahrspur abweicht, selbst dann, wenn es von derFahrspur abweichen will, in einem Zustand, in welchem eine weiße Spurmarkierungaußerhalbdes Bildaufnahmebereiches einer am Fahrzeug angebrachten Kameramit einer ladungsgekoppelten Einrichtung (CCD) liegt, und daherdie Tendenz zum Abweichen von der Fahrspur nicht ordnungsgemäß aus denBilddaten erfasst werden kann, die von der am Fahrzeug angebrachtenKamera aufgenommen werden.TheThe present invention relates to a device for preventing theDeviating a motor vehicle from its lane, and more specificallythe improvement of a control technique for preventing deviationa vehicle from its lane, which can prevent its ownVehicle deviates from its lane, even if it is from the laneLane wants to deviate, in a state in which a white lane markeroutsideof the image pickup area of a vehicle-mounted camerawith a charge-coupled device (CCD), and thereforethe tendency to deviate from the lane is not proper from the laneImage data can be captured that is attached to the vehicleCamera to be recorded.
[0002] Seiteinigen Jahren wurden verschiedene automatische Steuertechnikenzum Verhindern einer Spurabweichung und Steuertechniken für die Fahrzeugdynamikvorgeschlagen und entwickelt. Bei Kraftfahrzeugen, die sowohl eineSteuerfunktion für dieFahrzeugdynamik (VDC) als auch die Funktion zur Verhinderung einerSpurabweichung (LDP) aufweisen, gibt es im allgemeinen zwei Artender Steuerung zur Verhinderung einer Spurabweichung, nämlich ein LDP-Steuersystem,das ein Lenkbetätigungsgliedeinsetzt, sowie ein LDP-Steuersystem, das Bremskraftbetätigungsgliedereinsetzt. Bei dem LDP-Steuersystem, das mit einem Lenkbetätigungsgliedversehen ist, wird eine Abweichung von der Spur dadurch verhindert,dass ein Giermoment mit Hilfe einer Lenkdrehmomentsteuerung erzeugtwird, dessen Regelgröße in Abhängigkeitvon der Abweichung des eigenen Fahrzeugs in Querrichtung bestimmtwird, oder in Abhängigkeitvon der Abweichung des eigenen Fahrzeugs in Querrichtung gegenüber einerZentrumsachse (einer Bezugsachse) der momentanen Fahrspur des eigenenFahrzeugs. Ein derartiges LDP-Steuersystem, das mit einem Lenkbetätigungsgliedversehen ist, wurde in der japanischen provisorischen PatentveröffentlichungNr. 11-180327 beschrieben (nachstehend angegeben als JP11-180327).sinceSeveral years ago, various automatic control techniques were usedfor preventing lane departure and control techniques for vehicle dynamicsproposed and developed. In motor vehicles, both aControl function for theVehicle dynamics (VDC) as well as the function to prevent aThere are generally two types of lane departure (LDP)the lane departure prevention control, namely, an LDP control system,a steering actuatorand an LDP control system, the brake force actuatorsstarts. In the LDP control system, with a steering actuatoris provided, a deviation from the track is thereby preventedthat generates a yawing moment by means of a steering torque controlwhose controlled variable is dependentdetermined by the deviation of the own vehicle in the transverse directionwill, or dependingfrom the deviation of the own vehicle in the transverse direction with respect to oneCenter axis (a reference axis) of the current lane of your ownVehicle. Such an LDP control system, with a steering actuatorwas provided in the Japanese Provisional Patent PublicationNo. 11-180327 (hereinafter referred to as JP11-180327).
[0003] Andererseitswird bei dem LDP-Steuersystem, das mit einem Bremskraftbetätigungsgliedversehen ist, eine Spurabweichung dadurch verhindert, dass ein Giermomentdurch Steuern von Bremskraftbetätigungsgliedernerzeugt wird, beispielsweise von einer Hydraulikdruckmodulatorvorrichtungeines ABS-Systems, in Abhängigkeitvon der Abweichung in Querrichtung des eigenen Fahrzeugs von einer Zentrumsachseder Fahrspur dieses Fahrzeugs. Um das Giermoment zum Verhinderneiner Abweichung von der Spur zu erzeugen, werden normalerweise Bremskräfte an dieRäder inentgegengesetzter Richtung zu jener angelegt, in welcher die Abweichung vonder Spur auftritt. Ein derartiges LDP-Steuersystem, das mit einemBremskraftbetätigungsgliedversehen ist, wurde in den provisorischen japanischen PatentveröffentlichungenNr. 2000-33860 (nachstehend als JP2000-33860 bezeichnet) und 2001-310719(nachstehend als bezeichnet als JP2001-310719) beschrieben.on the other handis in the LDP control system that with a brake force actuatoris provided, a tracking error thereby prevents a yaw momentby controlling brake force actuatorsis generated, for example, by a hydraulic pressure modulator deviceof an ABS system, depending onfrom the deviation in the transverse direction of the own vehicle from a center axisthe lane of this vehicle. To prevent the yaw momentDeviation from the track are usually braking forces to theWheels inopposite direction to that in which the deviation fromthe track occurs. Such an LDP control system that with aBrake actuatorhas been disclosed in the Japanese Patent Provisional PublicationsNo. 2000-33860 (hereinafter referred to as JP2000-33860) and 2001-310719(hereinafter referred to as JP2001-310719).
[0004] LDP-Steuersysteme,wie sie in der JP11-180327, JP2000-33860, und in der JP2001-310719beschrieben werden, setzen häufig eineam Fahrzeug angebrachte Ladungskopplungsvorrichtungskamera (CCD-Kamera)ein, sowie eine Kamerasteuerung, als externen Erkennungssensor, derso arbeitet, dass er die Position des eigenen Fahrzeugs innerhalbder Fahrspur des eigenen Fahrzeugs erfasst, und dessen Sensorsignalzur Steuerung zum Vermeiden einer Abweichung von der Fahrspur oderfür eineSteuerung zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur eingesetztwird. Von der Kamerasteuerung wird auf Grundlage von Bildverarbeitungsbilddatenvon Bildern vor dem eigenen Fahrzeug, die von der CCD-Kamera aufgenommen werden,eine weißeSpurmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, erfasst, wodurchdie momentane Fahrspur des eigenen Fahrzeugs, genauer gesagt Informationauf die momentane Position des eigenen Fahrzeugs innerhalb der Fahrspur,anders ausgedrücktInformation in Bezug darauf, ob das eigene Fahrzeug dazu neigt,von der Fahrspur abzuweichen, erfasst wird.LDP control systemsas described in JP11-180327, JP2000-33860, and JP2001-310719often set oneVehicle mounted charge coupled device camera (CCD camera)a, as well as a camera control, as an external detection sensor, theworks so that he is the position of your own vehicle withindetects the lane of the own vehicle, and its sensor signalto control to avoid deviation from the lane orfor oneControl used to prevent deviation from the lanebecomes. From the camera control is based on image processing image dataimages in front of your own vehicle taken by the CCD camera,a white oneLane marker, for example, a white line detected, whichthe current lane of your own vehicle, more precisely informationon the current position of the own vehicle within the lane,in other wordsInformation regarding whether your own vehicle tends todeviating from the traffic lane is detected.
[0005] Wennjedoch die weißeSpurmarkierung auf Grundlage der Bilddaten erfasst wird, die vonder am Fahrzeug angebrachten Kamera aufgenommen werden, ist es schwierigoder unmöglich,exakt die Tendenz zur Abweichung von der Spur des eigenen Fahrzeugsvon der Fahrspur zu erfassen, wenn die weiße Linienmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereichs der am Fahrzeug angebrachten Kamera liegt,so dass es unmöglichist, aus den Bilddaten die weißeSpurmarkierung zu erfassen. In einem derartigen Zustand, in welchemeine weißeLinienmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereiches der am Fahrzeug angebrachten Kamera liegt,neigt das LDP-Steuersystem dazu, die Funktion der Spurabweichungsverhinderung(LDP) zu sperren oder zu unterbrechen. Dies führt dazu, dass die Fähigkeitdes LDP-Steuersystems, zu vermeiden, dass in unerwünschterWeise eine Abweichung des eigenen Fahrzeugs von der Fahrspur auftritt,deutlich verringert wird.Ifbut the whiteTrack mark is detected based on the image data obtained bythe camera mounted on the vehicle, it is difficultor impossibleexactly the tendency to deviate from the lane of your own vehiclefrom the lane detect when the white line marking outsidethe image pickup area of the vehicle-mounted camera,so it's impossibleis, from the image data the whiteTrack marking to capture. In such a state in whicha white oneLine marker outsidethe image pick-up area of the camera mounted on the vehicle,The LDP control system tends to function as the lane departure prevention function(LDP) to block or interrupt. This leads to the abilityof the LDP tax system, to avoid being in unwantedWay a deviation of the own vehicle from the lane occurs,is significantly reduced.
[0006] Daherbesteht ein Vorteil der Erfindung in der Bereitstellung einer Einrichtungzur Verhinderung der Abweichung von einer Fahrspur (LDP) für Kraftfahrzeuge,die wesentlich die LDP-Steuereigenschaften verbessern kann, selbstwenn eine weißeSpurmarkierung nicht mehr innerhalb des Bildaufnahmebereichs eineram Fahrzeug angebrachten Kamera liegt (eines externen Erkennungssensors).Therefore, it is an advantage of the invention to provide a vehicular lane departure prevention device (LDP) A tool that can significantly improve the LDP control characteristics even when a white track mark is no longer within the image pickup area of a vehicle-mounted camera (an external detection sensor).
[0007] Umdie voranstehenden und weitere Vorteile der vorliegenden Erfindungzu erzielen, weist eine Einrichtung zum Verhindern der Abweichungeines Kraftfahrzeugs von der Fahrspur (LDP) einen Prozessor auf,der dazu programmiert ist, folgende Schritte durchzuführen, nämlich eineSpurmarkierungslinie in einer Fahrspur eines eigenen Fahrzeugs festzustellen,auf Grundlage eines Bildes vor dem eigenen Fahrzeug, auf Grundlageeines Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungsliniezu bestimmen, ob sich das eigene Fahrzeug in einem ersten ZustandF_LD ≠ 0befindet, in welchem eine erhöhteTendenz dazu besteht, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder in einem zweiten Zustand F_LD =0, in dem eine geringere Tendenz dazu vorhanden ist, dass das eigeneFahrzeug von der Fahrspur abweicht, eine LDP-Steuerung durchzuführen, mitderen Hilfe die Neigung der Abweichung des eigenen Fahrzeugs vonder Spur vermieden wird, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem erstenZustand F_LD ≠ 0 befindet, zu bestimmen, obsich das eigene Fahrzeug in einem dritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet,bei welchem das eigene Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand, in welchem die Spurmarkierung nicht erfasst wird, wenndie Spurmarkierungslinie außerhalbdes Bildaufnahmebereiches liegt, und auf Grundlage eines Erfassungsergebnissesin Bezug darauf, ob sich das eigene Fahrzeug in dem dritten ZustandFdw ≠ 0 undentsprechend dem Erfassungsergebnis in Bezug auf die Spurmarkierungsliniebefindet, eine Fahrzeuggierbewegungssteuerung durchzuführen, durchwelche das eigene Fahrzeug zu einer Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt,in dem Zustand der Nichterfassung der Spurmarkierung.In order to achieve the foregoing and other advantages of the present invention, a lane departure-off prevention (LDP) device includes a processor programmed to perform the steps of detecting a lane line in a lane of a subject vehicle to determine on the basis of a picture in front of the own vehicle based on a detection result with respect to the lane line, whether the own vehicle is in a first state F _LD ≠ 0, in which there is an increased tendency that the own vehicle of the lane deviates, or in a second state F _LD = 0, in which there is a lesser tendency for the own vehicle to deviate from the lane to perform an LDP control, with the aid of which the tendency of the deviation of the own vehicle of the Track is avoided when the own vehicle in the first state F _LD ≠ 0 to determine whether the own vehicle is in a third state Fdw ≠ 0 at which the own vehicle travels on predetermined irregularities provided on or near the lane marking line in a state in which the lane marking is not detected when the lane marking line is outside the image pickup area, and based on a detection result with respect to whether the own vehicle is in the third state Fdw ≠ 0 and the detection result with respect to the lane line, to perform vehicle yaw control by which the own vehicle returns to a center position of the lane in the state of not detecting the lane marking.
[0008] Gemäß einemanderen Aspekt der Erfindung weist eine Einrichtung zum Verhinderneiner Spurabweichung (LDP) eines Kraftfahrzeugs einen Spurmarkierungsdetektorauf, der eine Spurmarkierungslinie in einer Fahrspur eines eigenenFahrzeugs erfasst, auf Grundlage eines Bildes vor dem eigenen Fahrzeug,ein Betätigungsglied,das variabel eine Gierbewegung des eigenen Fahrzeugs einstellen kann,eine Steuereinheit, die so ausgebildet ist, dass sie elektronischan den Spurmarkierungsdetektor und das Betätigungsglied angeschlossenwerden kann, zum Zwecke der Fahrzeuggierbewegungssteuerung und derLDP-Steuerung, wobei die Steuereinheit einen Erfassungsabschnittfür dieTendenz für eineSpurabweichung aufweist, der auf Grundlage eines Erfassungsergebnissesin Bezug auf die Spurmarkierungslinie festliegt, ob sich das eigeneFahrzeug in einem ersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet,in dem eine erhöhteTendenz dazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder in einem zweiten Zustand F_LD =0, in dem eine geringere Tendenz dafür vorhanden ist, dass das eigeneFahrzeug von der Fahrspur abweicht, einen LDP-Steuerabschnitt, derdie LDP-Steuerung durchführt,mit welcher die Tendenz des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung vonder Fahrspur vermieden wird, wenn sich das eigene Fahrzeug in demersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet, einen Abschnittzur Erfassung von Unregelmäßigkeitender Straßenoberfläche, derfestlegt, ob sich das eigene Fahrzeug in einem dritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet,in welchem das eigene Fahrzeug übervorbestimmte Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, und einenFahrzeuggierbewegungs-Steuerabschnitt, der auf Grundlage des Erfassungsabschnittsfür Unregelmäßigkeitenauf der Straßenoberfläche unddes Erfassungsergebnisses des Erfassungsabschnitts für die Tendenzzur Neigung der Abweichung von der Spur eine Fahrzeuggierbewegungssteuerungdurchführt,durch welche das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspurzurückkehrt,in einem Zustand, in welchem die Spurmarkierung nicht erfasst wird,nämlichweil sich die Spurmarkierungslinie außerhalb eines Bildaufnahmebereichsbefindet. Es wird vorgezogen, dass der Fahrzeuggierbewegungs-Steuerabschnitteine Regelgröße der LDP-Steuerungauf einem vorbestimmten Wert übereinen vorbestimmten Zeitraum hält,wenn sich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) und demdritten Zustand (Fdw ≠ 0) beiVorhandensein des Übergangsvon einem Zustand der Erfassung einer Spurmarkierung, bei welchemdie Spurmarkierungslinie innerhalb des Bildaufnahmebereiches liegt,zu dem Zustand der Nicht-Erfassung der Spurmarkierung befindet.Vorzugsweise kann der Fahrzeuggierbewegungs-Steuerabschnitt die Fahrzeuggierbewegungssteuerung einleiten,mit welcher das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspurzurückkehrt,wenn sich das eigene Fahrzeug in den zweiten (F_LD =0) und dem dritten (Fdw ≠ 0)Zustand befindet, bei Vorhandensein eines Übergangs von einem Spurmarkierungserfassungszustand,bei welchem sich die Spurmarkierungslinie innerhalb des Bildaufnahmebereichesbefindet, zu dem Zustand der Nicht-Erfassung der Spurmarkierung.Bevorzugter kann die Steuereinheit weiterhin einen Spurabweichungstendenz-Schätzabschnittaufweisen, der auf Grundlage der Spurmarkierungslinie, die von demSpurmarkierungsdetektor festgestellt wird, vor dem Übergang vondem Erfassungszustand fürdie Spurmarkierung zu dem Zustand, in welchem die Spurmarkierung nichterfasst wird, abschätzt,ob sich das eigene Fahrzeug in einem vierten Zustand F_LD2 ≠ 0 befindet, inwelchem eine erhöhteTendenz dazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder in einem fünftenZustand F_LD2 = 0, in dem eine geringereNeigung dafürvorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,wobei der Fahrzeuggierbewegungs-Steuerabschnitt die Fahrzeuggierbewegungssteuerungeinleiten kann, infolge derer das eigene Fahrzeug zur Zentrumspositionder Fahrspur zurückkehrt,wenn sich das eigene Fahrzeug in dem zweiten (F_LD =0), dritten (Fdw ≠ 0) odervierten (F_LD2 ≠ 0) Zustand befindet, bei Vorhandenseindes Übergangsvon dem Zustand zur Erfassung der Spurmarkierung zu dem Zustandzur Nicht-Erfassungder Spurmarkierung.According to another aspect of the invention, an on-vehicle lane departure prevention device (LDP) includes a lane marker detecting a lane line in a lane of an own vehicle based on an image in front of the own vehicle, an actuator variably yawing the vehicle a control unit, which is adapted to be electronically connected to the lane marker detector and the actuator, for the purpose of vehicle yaw control and LDP control, the control unit having a lane departure tendency detecting section is determined based on a detection result with respect to the lane line, whether the own vehicle is in a first state F _LD ≠ 0, in which there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the lane, or in a second In the state F _LD = 0, where there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane, an LDP control section that performs the LDP control with which the tendency of the own vehicle to depart from the lane is avoided when the own vehicle is in the first state F _LD ≠ 0, a road surface irregularity detecting section determines whether the own vehicle is in a third state Fdw ≠ 0 in which the own vehicle is over predetermined ones Irregularities provided on or adjacent to the lane line and a vehicle yaw rate control section that performs vehicle yaw control based on the road surface irregularity detecting section and the detection result of the lane departure slope detecting section which is your own Vehicle returns to the center position of the lane, in a state in which the lane mark is not detected, namely, because the lane line is outside of an image pickup area. It is preferable that the vehicle yaw control section stops a control amount of the LDP control at a predetermined value for a predetermined time when the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0) and the third state (Fdw ≠ 0) Presence of the transition from a state of detection of a lane mark, in which the lane marking line is within the image pickup area, to the state of non-detection of the lane mark. Preferably, the vehicle yaw control section may initiate vehicle yaw control at which the own vehicle returns to the center position of the lane when the own vehicle is in the second (F _LD = 0) and third (Fdw ≠ 0) state in the presence of a transition from a lane detection state in which the lane marking line is within the image pickup area to the state of not detecting lane marking. More preferably, the control unit may further include a lane departure estimation section that estimates whether or not the lane marker is detected based on the lane marker line detected by the lane marker detector prior to transitioning from the lane marker detection state to the lane marker detection state own vehicle is in a fourth state F _LD2 ≠ 0, in which there is an increased tendency for the own vehicle from the lane or in a fifth state F _LD2 = 0, in which there is less tendency for the own vehicle to deviate from the lane, and the vehicle yaw control section may initiate the vehicle yaw control due to which the own vehicle returns to the center position of the lane when the own vehicle is in the second (F _LD = 0), third (Fdw ≠ 0) or fourth (F _LD2 ≠ 0) state, in the presence of the transition from the state for detecting the lane marking to the state for non-driving. Registration of the lane marking.
[0009] Gemäß einemweiteren Aspekt der Erfindung weist eine Einrichtung zum Verhindernder Abweichung eines Kraftfahrzeugs von seiner Fahrspur eine Spurmarkierungserfassungsvorrichtungzum Erfassen einer Spurmarkierungslinie in einer Fahrspur des eigenenFahrzeugs auf, auf Grundlage eines Bildes vor dem eigenen Fahrzeug,ein Gierbewegungssteuerbetätigungsglied,das variabel eine Gierbewegung des eigenen Fahrzeugs einstellenkann, eine Steuereinheit, die so ausgebildet ist, dass sie elektronisch andie Spurmarkierungserfassungsvorrichtung und das Gierbewegungssteuerbetätigungsgliedangeschlossen ist, zum Zwecke einer Fahrzeuggierbewegungssteuerungund einer Steuerung zum Verhindern einer Spurabweichung (LDP), wobeidie Steuereinheit eine Vorrichtung zur Erfassung der Tendenz zurSpurabweichung aufweist, um zu bestimmen, auf Grundlage eines Erfassungsergebnissesin Bezug auf die Spurmarkierungslinie, ob sich das eigene Fahrzeugin einem ersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet,in dem eine erhöhteTendenz fürdas eigene Fahrzeug in der Hinsicht vorhanden ist, dass es von derFahrspur abweicht, oder in einem zweiten Zustand F_LD = 0,in dem eine geringere Tendenz fürdas eigene Fahrzeug dazu vorhanden ist, von der Fahrspur abzuweichen,eine LDP-Steuervorrichtung zur Durchführung der LDP-Steuerung, mitwelcher die Tendenz der Abweichung des eigenen Fahrzeugs von der Spurvermieden wird, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem ersten ZustandF_LD ≠ 0befindet, eine Detektorvorrichtung für Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche, zurFeststellung, ob sich das eigene Fahrzeug in einem dritten ZustandFdw ≠ 0 befindet, inwelchem das eigene Fahrzeug übervorbestimmte Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, und eineFahrzeuggierbewegungssteuerung zur Durchführung, auf Grundlage des Erfassungsergebnisses derVorrichtung zur Erfassung von Unregelmäßigkeiten auf der Straßenoberfläche unddes Erfassungsergebnisses der Vorrichtung zur Erfassung der Tendenzzur Spurabweichung, einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung, durchwelche das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt,in einem Zustand, in welchem keine Spurmarkierung erfasst wird,wenn sich die Spurmarkierungslinie außerhalb eines Bildaufnahmebereichesbefindet.According to another aspect of the invention, a vehicle-deviation-prevention device includes a lane-marker detecting device for detecting a lane-marking line in a lane of the own vehicle based on an image in front of the own vehicle, a yaw-motion control actuator variably yawing one's own Vehicle, a control unit configured to be electronically connected to the lane mark detection device and the yaw motion control actuator for vehicle yaw control and Lane Departure Detection (LDP) control, the control unit including a lane departure detection detecting device to determine, based on a detection result with respect to the lane line, whether the own vehicle is in a first state F _LD ≠ 0, in which an increase There is a tendency for the own vehicle to deviate from the lane, or in a second state F _LD = 0, where there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane, an LDP Control device for performing the LDP control, with which the tendency of the deviation of the own vehicle from the lane is avoided when the own vehicle is in the first state F _LD ≠ 0, a detection device for irregularities of the road surface, to determine whether the own vehicle is in a third state Fdw ≠ 0, in which the own vehicle travels over predetermined irregularities provided on or near the lane marking line, and vehicle yaw control for execution based on the detection result of the abnormality detection device the road surface and the detection results s of the lane departure detection means, a vehicle yaw control by which the own vehicle returns to the center position of the lane in a state in which no lane mark is detected when the lane marking line is outside of an image pickup area.
[0010] Gemäß einemanderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Verhinderungder Abweichung von der Spur eines eigenen Fahrzeugs, welches Bremskraftbetätigungsgliedereinsetzt, die Bremskräfteeinstellen, die an die jeweiligen Räder angelegt werden, die Erfassungeiner Spurmarkierungslinie in einer Fahrspur eines eigenen Fahrzeugs,auf Grundlage eines Bildes vor dem Fahrzeug, die Bestimmung, aufGrundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,ob sich das eigene Fahrzeug in einem ersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet,in dem eine erhöhte Neigungdazu vorhanden ist, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,oder aber in einem zweiten Zustand F_LD =0, in dem eine geringere Neigung dazu besteht, dass das Fahrzeugvon der Fahrspur abweicht, die Durchführung einer Spurabweichungs-Verhinderungssteuerungdurch Rückkopplungder Bremskräfte,die an die Räderangelegt werden, so dass die Neigung des Fahrzeugs zur Abweichungvon der Fahrspur vermieden wird, wenn sich das Fahrzeug in dem erstenZustand F_LD ≠ 0 befindet, die Bestimmung,ob sich das Fahrzeug in einem dritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet,in welchem das Fahrzeug übervorbestimmte Unregelmäßigkeitenfährt, dieauf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand, in welchem keine Spurmarkierung erfasst wird, wenn sichdie Spurmarkierungslinie außerhalbeines Bildaufnahmebereiches befindet, und Durchführung, auf Grundlage einesErfassungsergebnisses in Bezug darauf, ob sich das Fahrzeug in demdritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet,und des Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung, durch welche das Fahrzeugzu einer Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, in dem Zustand, inwelchem keine Spurmarkierung erfasst wird.According to another aspect of the invention, a method of preventing deviation from the lane of an own vehicle employing brake force actuators setting brake forces applied to the respective wheels comprises detecting a lane line in a lane of an own vehicle based on a vehicle Image in front of the vehicle, the determination, based on a detection result with respect to the lane line, whether the own vehicle is in a first state F _LD ≠ 0, in which there is an increased tendency for the vehicle to deviate from the traffic lane, or in a second state F _LD = 0, in which there is less tendency for the vehicle to deviate from the traffic lane, the execution of a lane departure-avoidance control by feedback of the braking forces applied to the wheels, so that the inclination of the Vehicle to the deviation from the lane we avoided d, when the vehicle is in the first state F _LD ≠ 0, the determination of whether the vehicle is in a third state Fdw ≠ 0, in which the vehicle travels over predetermined irregularities provided on the lane marking line or in the vicinity thereof are, in a state in which no lane mark is detected when the lane marking line is outside an image pickup area, and execution, based on a detection result with respect to whether the vehicle is in the third state Fdw ≠ 0, and the detection result in With respect to the lane marking line, a vehicle yaw control by which the vehicle returns to a center position of the lane in the state in which no lane mark is detected.
[0011] Gemäß einemanderen Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zur Verhinderungder Abweichung eines Fahrzeugs von der Fahrspur, welches ein Lenkbetätigungsgliedeinsetzt, das ein Lenkdrehmoment einstellt, das auf ein Lenkradeinwirkt, die Erfassung einer Spurmarkierungslinie in einer Fahrspur einesFahrzeugs, auf Grundlage eines Bildes vor dem Fahrzeug, die Bestimmung,auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,ob sich das Fahrzeug in einem ersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet,in dem eine erhöhte Neigungdazu besteht, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, oderin einem zweiten Zustand F_LD = 0, in demeine geringere Neigung dafürvorhanden ist, dass das Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, dieDurchführungeiner Steuerung zum Verhindern einer Spurabweichung durch Rückkopplungsregelungdes Lenkdrehmoments, das auf das Lenkrad einwirkt, so dass die Neigungdes Fahrzeugs zum Abweichen von der Spur verhindert wird, wenn sichdas Fahrzeug in dem ersten Zustand F_LD ≠ 0 befindet,die Bestimmung, ob sich das Fahrzeug in einem dritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet,in welchem das Fahrzeug übervorbestimmte Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand ohne Erfassung der Spurmarkierung, wenn die Spurmarkierungslinieaußerhalbeines Bildaufnahmebereiches liegt, und Durchführung, auf Grundlage eines Erfassungsergebnissesin Bezug darauf, ob sich das Fahrzeug in dem dritten Zustand Fdw ≠ 0 befindet, unddes Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung, durch welche das Fahrzeugzu einer Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, in dem Zustand ohneErfassung einer Spurmarkierung.According to another aspect of the invention, a method of preventing the deviation of a vehicle from the lane employing a steering actuator that adjusts a steering torque acting on a steering wheel includes detecting a lane line in a lane of a vehicle based on an image the vehicle, the determination based on a detection result with respect to the lane line, whether the vehicle is in a first state F _LD ≠ 0, in which there is an increased tendency for the vehicle to deviate from the lane, or in a second State F _LD = 0, in which there is less tendency for the vehicle to deviate from the traffic lane, to perform a control for preventing a lane departure by feedback control of the steering torque acting on the steering wheel, so that the inclination of the vehicle to depart is prevented by the lane when the vehicle i n the first state F _LD ≠ 0, the determination as to whether the vehicle is in a third state Fdw ≠ 0 in which the vehicle is traveling over predetermined irregularities provided on or near the lane marking line in a state without detecting the lane marking when the lane marking line is outside of an image pickup area, and execution, based on a detection result with respect to whether the vehicle is in the third state Fdw ≠ 0, and the detection result with respect to the lane marking line, a vehicle yaw control by which the vehicle is to a center position of the lane returns, in the state without detection of a lane marker.
[0012] DieErfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispielenäher erläutert, auswelchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:TheThe invention will be described below with reference to drawingsexplained in more detail, fromwhich further benefits and features emerge. It shows:
[0013] 1 ein Systemblockschaltbildeiner Ausführungsformeiner Einrichtung zum Verhindern der Abweichung eines Kraftfahrzeugsvon einer Spur (LDP); 1 a system block diagram of an embodiment of a device for preventing the deviation of a motor vehicle from a track (LDP);
[0014] 2 ein Flussdiagramm einerSteuerroutine zum Verhindern einer Spurabweichung, die von der LDP-Einrichtunggemäß der Ausführungsform von 1 durchgeführt wird; 2 FIG. 4 is a flowchart of a lane departure prevention control routine executed by the LDP device according to the embodiment of FIG 1 is carried out;
[0015] 3 eine erläuterndeAnsicht eines virtuellen Abweichungsschätzwertes XSv; 3 an illustrative view of a virtual deviation estimate XSv;
[0016] 4A bis 4C erläuternde Ansichten zum Verdeutlichenvon Radgeschwindigkeitsschwankungen und Radbeschleunigungsschwankungen,die infolge von Unregelmäßigkeitender Straßenoberfläche auftreten; 4A to 4C explanatory views for illustrating wheel speed variations and wheel acceleration variations that occur due to irregularities of the road surface;
[0017] 5 ein Eigenschaftskennfeldfür dieAbhängigkeiteiner vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem EntscheidungsschwellenwertS_limit, das für die LDP-Steuerroutine von 2 verwendet wird; 5 a characteristic map for the dependence of a predetermined vehicle speed V of a decision _threshold S _limit , which for the LDP control routine of 2 is used;
[0018] 6 ein Eigenschaftskennfeldder Abhängigkeiteiner vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V von einem AnfangseinstellwertTso, das fürdie LDP-Steuerroutine von 2 verwendetwird; 6 a characteristic map of the dependency of a predetermined vehicle speed V on an initial setting value Tso, which is for the LDP control routine of 2 is used;
[0019] 7A bis 7E Zeitablaufdiagramme, die Steuervorgänge erläutern, dievon der Einrichtung gemäß der Ausführungsformdurchgeführtwerden, welche die in 2 gezeigteLDP-Steuerroutine durchführt; 7A to 7E Timing diagrams explaining control operations performed by the device according to the embodiment, which includes the in 2 performs LDP control routine executed;
[0020] 8 ein Eigenschaftskennfeldder Abhängigkeiteiner vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V von einer Proportionalverstärkung K2,das bei der LDP-Steuerroutine von 2 verwendetwird; 8th a characteristic map of the dependence of a predetermined vehicle speed V of a proportional gain K2, in the LDP control routine of 2 is used;
[0021] 9 eine erläuterndeAnsicht von Steuervorgängen,die von der Einrichtung gemäß der Ausführungsformdurchgeführtwerden, welche die in 2 gezeigteLDP-Steuerroutine durchführt; 9 an explanatory view of control operations performed by the device according to the embodiment, which the in 2 performs LDP control routine executed;
[0022] 10A bis 10B Zeitablaufdiagramme, welche Änderungender Beschleunigung/Verzögerung eineslinken Vorderrades und Änderungender Beschleunigung/Verzögerungeines rechten Vorderrades zeigen; 10A to 10B Timing diagrams showing changes in the acceleration / deceleration of a left front wheel and changes in the acceleration / deceleration of a right front wheel;
[0023] 11 ein Systemblockschaltbildeiner abgeändertenLDP-Einrichtung, die ein LDP-Steuersystem einsetzt, das mit einemLenkbetätigungsglied versehenist; 11 a system block diagram of a modified LDP device employing an LDP control system, which is provided with a steering actuator;
[0024] 12 ein Flussdiagramm einerSteuerroutine (arithmetische und logische Operationen), die in einerBrems/Antriebskraftsteuereinheit durchgeführt wird, die bei der in 11 gezeigten, abgeänderten LDP-Einrichtungvorgesehen ist; 12 a flowchart of a control routine (arithmetic and logical operations), which is performed in a braking / driving force control unit, which at the in 11 provided, modified LDP device is provided;
[0025] 13 eine erläuterndeAnsicht von Steuervorgängen,die von der abgeändertenLDP-Einrichtung durchgeführtwerden, welche die in 12 gezeigteRoutine ausführt;und 13 an explanatory view of controls performed by the modified LDP device, which the in 12 executes the routine shown; and
[0026] 14 eine erläuterndeAnsicht mit einer Darstellung abgeänderter Radgeschwindigkeitsschwankungenund Radbeschleunigungsschwankungen, die infolge von Unregelmäßigkeiteneiner Straßenoberfläche auftreten. 14 an explanatory view showing a modified wheel speed fluctuations and wheel acceleration fluctuations that occur due to irregularities of a road surface on.
[0027] Inden Zeichnungen, insbesondere in 1, istdie Einrichtung zur Verhinderung einer Spurabweichung (LDP) gemäß der Ausführungsformbei einem System zur adaptiven Fahrtregelung (ACC) verwirklicht,das bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb vorgesehen ist, welchesein Automatikgetriebe 10 und ein hinteres Differentialaufweist. Bei der in 1 gezeigtenLDP-Einrichtung gemäß der Ausführungsformist als Bremskraftsteuersystem, welches Hydraulikbremsdrucke einzelnerRadbremszylinder regelt (also eines linken vorderen, rechten vorderen, linkenhinteren und rechten hinteren Radbremszylinders), und zwar unabhängig voneinander,ein Vierkanal-Bremssteuersystem vorgesehen, beispielsweise ein Vierkanal-ABS-Systemzur Antischlupfsteuerung, oder ein Vierkanal-Traktionssteuersystem zur Traktionssteuerung.In 1 bezeichnet dasBezugszeichen 1 ein Bremspedal, das Bezugszeichen 2 einen Bremskraftverstärker, dasBezugszeichen 3 einen Hauptzylinder (genauer gesagt einenTandem-Hauptzylinder,der fürein doppelt ausgelegtes Bremssystem eingesetzt wird, das auf zweiAbschnitte aufgeteilt ist, nämlicheinen vorderen und einen hinteren Hydraulikbremsabschnitt), undbezeichnet das Bezugszeichen 4 einen Bremsfluidvorratsbehälter. Normalerweisewird ein Bremsfluiddruck, der von dem Hauptzylinder 3 inAbhängigkeitvon dem Ausmaß derBetätigungdes Bremspedals 1 erzeugt wird, sowohl einem Bremszylinder 6FL für ein linkesVorderrad 5FL zugeführt,einem Bremszylinder 6FR für ein rechtes Vorderrad 5FR,einem Bremszylinder 6RL für ein linkes Hinterrad 5RL, undeinem Bremszylinder 6RR für ein rechts Hinterrad 5RR.Die Bremszylinderdrucke des linken vorderen, rechten vorderen, linkenhinteren und rechten hinteren Rades werden unabhängig voneinander mit Hilfeeiner Bremsfluiddrucksteuerschaltung geregelt (einer Radzylinderdrucksteuereinheit),oder eines Hydraulikmodulators 7, der zwischen dem Hauptzylinder 3 undjedem der Radbremszylinder 6FL, 6FR, 6RL und 6RR vorgesehenist. Der Hydraulikmodulator 7 weist Hydraulikdrucksteuerbetätigungsglieder(Bremskraftbetätigungsglieder)auf, die Bremsschaltungen eines ersten Kanals (vorn links), eineszweiten Kanals (vorn rechts), eines dritten Kanals (hinten links),bzw. eines vierten Kanals (hinten rechts) zugeordnet sind, so dassdie Bremszylinderdrucke des linken Vorderrads, des rechten Vorderrads,des linken Hinterrads und des rechten Hinterrads erhöht werden,gehalten werden, oder verringert werden, und zwar unabhängig voneinander.Jedes der Hydrauliksteuerbetätigungsgliederdes Hydraulikmodulators 7 weist ein Proportional-Elektromagnetventilauf, beispielsweise ein elektromagnetisch gesteuertes Elektromagnetventil,welches den Radbremszylinderdruck auf ein gewünschtes Druckniveau regelt.Jedes der elektromagnetisch gesteuerten Elektromagnetventile des Hydraulikmodulators 7 reagiertauf ein Befehlssignal von einer Brems/Antriebskraftsteuereinheit,einfach als elektronische Steuereinheit (ECU) 8 bezeichnet, zumRegeln des Radzylinderdrucks jeder der Radbremszylinder 6FL bis 6RR inReaktion auf das Befehlssignal von einer Ausgangsschnittstelle derECU 8, unabhängigvon der Bremsbetätigung(der Betätigungdes Bremspedals), die durch den Fuss des Fahrers erfolgt.In the drawings, in particular in 1 1, the lane departure prevention device (LDP) according to the embodiment is implemented in an adaptive cruise control (ACC) system provided in a rear wheel drive vehicle which is an automatic transmission 10 and has a rear differential. At the in 1 shown LDP device according to the embodiment is as a brake force control system which controls hydraulic brake pressures of individual wheel brake cylinder (ie, a left front, right front, left rear and right rear wheel brake cylinder), independently provided, a four-channel brake control system, for example, a four-channel ABS Anti-skid control system, or a traction control four-channel traction control system. In 1 denotes the reference numeral 1 a brake pedal, the reference numeral 2 a brake booster, the reference numeral 3 a master cylinder (more specifically, a tandem master cylinder used for a double-type brake system which is divided into two sections, namely, a front and a side rear hydraulic brake portion), and denotes the reference numeral 4 a brake fluid reservoir. Normally, a brake fluid pressure is supplied from the master cylinder 3 depending on the extent of the operation of the brake pedal 1 is generated, both a brake cylinder 6 FL for a left front wheel 5 FL supplied, a brake cylinder 6 FR for a right front wheel 5 FR , a brake cylinder 6 RL for a left rear wheel 5RL , and a brake cylinder 6RR for a right rear wheel 5RR , The brake cylinder pressures of the left front, right front, left rear and right rear wheels are independently controlled by means of a brake fluid pressure control circuit (a wheel cylinder pressure control unit) or a hydraulic modulator 7 that is between the master cylinder 3 and each of the wheel brake cylinders 6 FL . 6 FR . 6 RL and 6RR is provided. The hydraulic modulator 7 has hydraulic pressure control actuators (brake force actuators) associated with brake circuits of a first channel (front left), a second channel (front right), a third channel (rear left), and a fourth channel (rear right), so that the brake cylinder pressures of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel are increased, held, or reduced, independently. Each of the hydraulic control actuators of the hydraulic modulator 7 has a proportional solenoid valve, for example, an electromagnetically controlled solenoid valve which controls the wheel brake cylinder pressure to a desired pressure level. Each of the electromagnetically controlled solenoid valves of the hydraulic modulator 7 responds to a command signal from a brake / drive force control unit, simply as an electronic control unit (ECU) 8th means for controlling the wheel cylinder pressure of each of the wheel brake cylinders 6 FL to 6RR in response to the command signal from an output interface of the ECU 8th regardless of the brake operation (the operation of the brake pedal), which is made by the driver's foot.
[0028] Dasmit dem ACC-System versehene Fahrzeug mit Hinterradantrieb gemäß der Ausführungsformvon 1 weist weiterhineine elektronische Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 auf,welche ein Antriebsdrehmoment steuert, das an die Hinterräder 5RL und 5RR übertragenwird, die als Antriebsräder dienen,durch Steuern des Betriebszustands einer Brennkraftmaschine 9,eines ausgewähltenUntersetzungs- oder Übersetzungsverhältnissesdes Automatikgetriebes 10, und/oder die Drosselklappenöffnung einerDrosselklappe 11 (korreliert zur Gaspedalbetätigung Acc).Konkret kann der Betriebszustand der Brennkraftmaschine dadurchgesteuert werden, dass die eingespritzte Kraftstoffmenge gesteuertwird, oder der Zündzeitpunkt.Darüberhinaus kann der Brennkraftmaschinenbetriebszustand durch die Drosselklappenöffnungssteuerunggesteuert werden. Die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 istso ausgelegt, dass sie individuell das Antriebsdrehmoment steuert,das an die Hinterräder 5RL und 5RR (Antriebsräder) übertragenwird. Darüberhinaus reagiert die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 aufein Antriebsdrehmomentbefehlssignal von der ECU 8 auf solcheWeise, dass das Antriebsdrehmoment in Abhängigkeit von dem Antriebsdrehmomentbefehlssignalwertgesteuert wird.The rear-wheel drive vehicle provided with the ACC system according to the embodiment of FIG 1 further comprises an electronic drive torque control unit 12 which controls a drive torque that is applied to the rear wheels 5RL and 5RR is transmitted, which serve as drive wheels, by controlling the operating condition of an internal combustion engine 9 , a selected reduction or transmission ratio of the automatic transmission 10 , and / or the throttle opening of a throttle valve 11 (correlates to accelerator operation Acc). Concretely, the operating state of the internal combustion engine can be controlled by controlling the injected fuel amount or the ignition timing. In addition, the engine operating state may be controlled by the throttle opening control. The drive torque control unit 12 is designed to individually control the drive torque to the rear wheels 5RL and 5RR (Drive wheels) is transmitted. In addition, the drive torque control unit reacts 12 to a drive torque command signal from the ECU 8th in such a manner that the drive torque is controlled in response to the drive torque command signal value.
[0029] Dasmit einem Acc-System ausgerüstete Fahrzeugmit Hinterradantrieb gemäß der Ausführungsformvon 1 weist weiterhineine Stereokamera mit einem Bildsensor auf Grundlage eines ladungsgekoppeltenBauelements (CCD) auf, (einfach als CCD-Kamera bezeichnet), eineBildaufnahmevorrichtung 13, sowie eine Kamerasteuerung 14 (die alsSpurmarkierungsliniendetektor dient) als externen Erkennungssensor,die so arbeitet, dass sie Information in Bezug auf die momentanePosition des mit dem Acc-System ausgerüsteten Fahrzeugs erfasst (deseigenen Fahrzeugs) innerhalb der Fahrspur (der Fahrspur des eigenenFahrzeugs), und dessen Sensorsignal dazu eingesetzt wird, um zuerfassen, ob das Fahrzeug dazu neigt, von der momentanen Fahrspur abzuweichenoder nicht. Durch die Kamerasteuerung 14 wird, auf Grundlagevon Bildbearbeitungsbilddaten vor dem Fahrzeug, aufgenommen vonder CCD-Kamera 13, eine Spurmarkierung (oder eine weiße Spurmarkierungslinie,durch welche zwei benachbarte Fahrspuren unterteilt werden), beispielsweiseeine weißeLinie, erfasst, wodurch die momentane Fahrspur des Fahrzeugs, genauerausgedrücktInformation in Bezug auf die momentane Position des Fahrzeugs innerhalbder Fahrspur, auf Grundlage der erfassten weißen Spurmarkierungslinie bestimmtwird. Der Prozessor der Kamerasteuerung 14 berechnet undbestimmt oder schätzt,auf Grundlage der Bilddaten von der CCD-Kamera 13, welchedas Bild anzeigen, einen Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs inBezug auf den Verlauf der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, eineQuerverschiebung des Fahrzeugs oder eine Querabweichung X des Fahrzeugsgegenübereiner Zentrumsachse (einer Bezugsachse) der momentanen Fahrspurdes Fahrzeugs, sowie eine Krümmung β der momentanen Fahrspurdes Fahrzeugs. Mit dem Gierwinkel ϕ des Fahrzeugs ist einWinkel zwischen dem Verlauf der momentanen Fahrspur des Fahrzeugsund der x-Achse des Fahrzeugs bei einem Fahrzeugachsensystem (x,y, z) gemeint. Wenn die weißeLinienmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, vor dem eigenen Fahrzeugnicht von der CCD-Kamera 13 erkannt oder erfasst werdenkann, beispielsweise wenn sich die weißen Spurmarkierungen außerhalb desBildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 befinden, oderwenn die weißenSpurmarkierungen verschlissen sind, oder wenn die Spurmarkierungenteilweise mit Schnee bedeckt sind, ist es unmöglich, die Spurmarkierungenzu erkennen. In einem derartigen Fall wird jeder der erfassten Parameterauf "0" gesetzt, nämlich derGierwinkel ϕ des Fahrzeugs, die Querabweichung X, und dieKrümmung β.The vehicle equipped with an Acc system rear-wheel drive vehicle according to the embodiment of 1 further comprises a stereo camera having a charge-coupled device (CCD) based image sensor (simply referred to as a CCD camera), an image pickup device 13 , as well as a camera control 14 (serving as a lane line detector) as an external detection sensor that operates to acquire information regarding the current position of the vehicle equipped with the Acc system (own vehicle) within the lane (the lane of own vehicle), and the vehicle Sensor signal is used to detect whether the vehicle tends to deviate from the current lane or not. Through the camera control 14 is recorded by the CCD camera based on image processing image data in front of the vehicle 13 , a lane mark (or a white lane marking line by which two adjacent lanes are divided), for example, a white line, detecting, whereby the current lane of the vehicle, more specifically information relating to the current position of the vehicle within the lane, based on detected white track marking line is determined. The processor of the camera control 14 calculated and determined or estimated based on the image data from the CCD camera 13 indicative of the image, a yaw angle φ of the vehicle with respect to the course of the current lane of the vehicle, a lateral displacement of the vehicle or a lateral deviation X of the vehicle relative to a center axis (a reference axis) of the current lane of the vehicle, and a curvature β of current lane of the vehicle. By the yaw angle φ of the vehicle is meant an angle between the course of the current lane of the vehicle and the x-axis of the vehicle in a vehicle axle system (x, y, z). If the white line marker, such as a white line, in front of your own vehicle not from the CCD camera 13 can be detected or detected, for example, when the white lane markers outside the image pick-up area of the CCD camera 13 or if the lane markings are worn, or if the lane markings are partially covered with snow, it is impossible to remove the lane marks Recognize lane markings. In such a case, each of the detected parameters is set to "0", namely the yaw angle φ of the vehicle, the lateral deviation X, and the curvature β.
[0030] Dieelektronische Steuereinheit (ECU) 8 weist einen Mikrocomputerauf, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) oder einen Mikroprozessor (MPU)aufweist, Speicher (RAM, ROM), sowie eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle(I/O). Zusätzlichzu den Signalen, welche die Parameter ϕ, X und β anzeigen,die von der Kamerasteuerung 14 berechnet werden, und zudem Signal, das ein Antriebsdrehmoment Tw anzeigt, das von der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 gesteuertund erzeugt wird, empfängtdie Eingabe/Ausgabeschnittstelle (I/O) der ECU 8 Eingangsinformationvon verschiedenen Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren,beispielsweise von einem Beschleunigungssensor (G-Sensor) 15,einem Gierratensensor 16, einem Hauptzylinderdrucksensor 17,einem Gaspedalbetätigungssensor 18,einem Lenkwinkelsensor 19, Sensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR für die Geschwindigkeitdes linken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterradsbzw. des rechten Hinterrads, sowie von einem Richtungsanzeigerschalter 20.Wie aus dem Systemblockschaltbild von 1 hervorgeht, ist zur gegenseitigen Übertragung über eineDatenverbindung die ECU 8 elektrisch mit der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 verbunden. DerBeschleunigungssensor 15 ist zu dem Zweck vorgesehen, eineLängsbeschleunigungXg und eine Querbeschleunigung Yg zu erfassen, die auf das Fahrzeugeinwirken, und/oder eine Vertikalbeschleunigung eines Punktes derFahrzeugaufhängungzu erfassen, der sich nach oben bzw. unten bewegt. Der Gierratensensor 16 istzu dem Zweck vorgesehen, eine Gierrate ϕ' (einen der Fahrzustände desFahrzeugs) zu erfassen, die infolge eines Giermoments auftritt,das auf das Fahrzeug einwirkt. Der Hauptzylinderdrucksensor 17 istdazu vorgesehen, einen Hauptzylinderdruck Pm des Hauptzylinders 3 zuerfassen, also das Ausmaß derBetätigungdes Bremspedals 1. Ein Gaspedalbetätigungssensor 18 ist dazuvorgesehen, die GaspedalbetätigungAcc zu erfassen (die mit der Drosselklappenöffnung korreliert ist), dievon einer Stellgröße der Betätigung desGaspedals durch den Fahrer abhängt.Ein Lenkwinkelsensor 19 ist dazu vorgesehen, den Lenkwinkel δ eines Lenkrades 21 zuerfassen.The electronic control unit (ECU) 8th comprises a microcomputer having a central processing unit (CPU) or a microprocessor (MPU), memory (RAM, ROM), and an input / output interface (I / O). In addition to the signals that indicate the parameters φ, x and β, those of the camera control 14 to the signal indicative of a driving torque Tw, that of the driving torque control unit 12 is controlled and generated, receives the input / output interface (I / O) of the ECU 8th Input information from various internal combustion engines / vehicle switches and sensors, for example from an acceleration sensor (G sensor) 15 , a yaw rate sensor 16 , a master cylinder pressure sensor 17 , an accelerator operation sensor 18 , a steering angle sensor 19 , Sensors 22FL . 22FR . 22RL and 22RR for the speed of the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel, respectively, and a direction indicator switch 20 , As from the system block diagram of 1 shows that the ECU is for mutual transmission via a data link 8th electrically with the drive torque control unit 12 connected. The acceleration sensor 15 is for the purpose of detecting a longitudinal acceleration Xg and a lateral acceleration Yg acting on the vehicle and / or detecting a vertical acceleration of a point of the vehicle suspension that moves up and down, respectively. The yaw rate sensor 16 is for the purpose of detecting a yaw rate φ '(one of the driving conditions of the vehicle) that occurs due to a yaw moment acting on the vehicle. The master cylinder pressure sensor 17 is intended to be a master cylinder pressure Pm of the master cylinder 3 to capture, so the extent of the operation of the brake pedal 1 , An accelerator pedal actuation sensor 18 is intended to detect the accelerator operation Acc (which is correlated with the throttle opening), which depends on a manipulated variable of the operation of the accelerator pedal by the driver. A steering angle sensor 19 is intended to the steering angle δ of a steering wheel 21 capture.
[0031] Geschwindigkeitssensoren 22FL, 22FR, 22RL und 22RR für das linkeVorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechteHinterrad sind dazu vorgesehen, um die Geschwindigkeit Vw_FL, Vw_FR, Vw_RL bzw. Vw_RR deslinken Vorderrads, des rechten Vorderrads, des linken Hinterrads bzw.des rechten Hinterrads zu erfassen, die insgesamt als "Vwi" bezeichnet werden.Ein Richtungsanzeigeschalter 20 ist dazu vorgesehen, zuerfassen, ob eine Richtungsanzeige eingeschaltet ist, und um dievon der Richtungsanzeige angegebene Richtung zu erfassen, und einRichtungsanzeigeschaltersignal WS auszugeben. Zusätzlich zurCCD-Kamera 13 und der Kamerasteuerung 14 kanneine Radarsteuerung vorgesehen sein, die einen Radarsensor verwendet,beispielsweise einen Abtastlaserradarsensor, der als Detektor für ein Objektdient, um exakter ein vorausfahrendes Fahrzeug (oder ein relevantes Zielfahrzeug)aufzunehmen, zu erkennen, oder zu erfassen, oder einen Gegenstandin Vorwärtsrichtung, oderein in der benachbarten Spur fahrendes Fahrzeug. In einem derartigenFall kann zusätzlichzu den Eingabeinformationsdaten, nämlich dem Gierwinkel ϕ desFahrzeugs, der Querabweichung X des Fahrzeugs, und der Krümmung β, und Informationin Bezug darauf, ob die weißeSpurmarkierung, beispielsweise eine weiße Linie, vor dem eigenen Fahrzeug vonder CCD-Kamera 13 erkannt oder aufgenommen wird (andersausgedrücktein Erkennungssignal oder ein Entscheidungssignal in Bezug darauf,ob die weißeSpurmarkierung von der Kamerasteuerung 14 erfasst wird),kann zusätzlicheEingangsinformation erfasst oder geschätzt und in die Eingabeschnittstelle derECU 8 eingegeben werden, nämlich eine RelativlängsrichtungsentfernungLx vom eigenen Fahrzeug zum vorausfahrenden Fahrzeug (oder dem inVorwärtsrichtungangeordneten Gegenstand), eine relative Entfernung Ly in Querrichtungvon dem eigenen Fahrzeug zu dem in der benachbarten Spur fahrendenFahrzeug (oder einem in der Nähebefindlichen Gegenstand), sowie eine Breite Hs des vorausfahrendenFahrzeugs oder des in Vorwärtsrichtungoder daneben angeordneten Gegenstands. In dem ACC-System werdendiese Eingangsinformationsdaten für eine Steuerung zur Vermeidungvon Zusammenstößen verwendet,sowie füreine Steuerung zur Verhinderung einer Spurabweichung (oder für eine Fahrzeuggierbewegungssteuerung).Die erwähnte CCD-Kamera 13 unddie Kamerasteuerung 14 und die Radarsteuerung arbeitenals Detektor zur Erkennung der Umgebung oder als Spurmarkierungsliniendetektoroder als Fahrwegzustandsdetektor, der den Zustand des Weges erfasst,entlang welchem sich das eigene Fahrzeug bewegt. In Bezug auf eine Richtungsabhängigkeitoder ein Vorzeichen in Bezug auf die linke oder rechte Richtungjedes der den Fahrzeugzustand angebenden Daten und der Fahrtwegzustandsangabedaten,nämlichGierrate ϕ', QuerbeschleunigungYg, Lenkwinkel δ,Gierwinkel ϕ, und Verschiebung X in Querrichtung, wirdeine Änderungder Anzeigedaten fürden Fahrzeugfahrzustand nach links als positiver Wert angegeben,wogegen eine Änderungder Anzeigedaten fürden Fahrzeugfahrzustand nach rechts als negativer Wert angegebenwird. Genauer gesagt werden beim Abbiegen nach links die Gierrate ϕ', die Querbeschleunigung Yg,der Lenkwinkel δ,und der Gierwinkel ϕ sämtlich alspositive Werte angegeben. Im Gegensatz hierzu werden beim Abbiegennach rechts diese Parameter ϕ', Yg, δ und ϕ sämtlich alsnegative Werte angegeben. Andererseits wird die QuerverschiebungX als positiver Wert angegeben, wenn das eigene Fahrzeug von derZentrumsachse der momentanen Fahrspur nach links abweicht. Im Gegensatzhierzu wird, wenn das eigene Fahrzeug von der Zentrumsachse dermomentanen Fahrspur nach rechts abweicht, die Querverschiebung Xals negativer Wert angegeben. Ein positiver Signalwert des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS von dem Richtungsanzeigeschalter 20 bedeutet ein Abbiegennach links (Drehung im Gegenuhrzeigersinn des Richtungsanzeigeschalters 20),wogegen ein negativer Signalwert des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS ein Abbiegen nach rechts bedeutet (Drehung im Uhrzeigersinn desRichtungsanzeigeschalters 20). Die ECU 8 ist auchmit einem Warnsystem 23 verbunden, das einen Warnsummerund/oder eine Warnleuchte aufweist, die in Reaktion auf ein AlarmsignalAL von der ECU 8 eingeschaltet werden, so dass dem Fahrereine sichtbare und/oder hörbareWarnung mitgeteilt wird. In der ECU 8 ermöglicht diezentrale Verarbeitungseinheit (CPU) den Zugriff durch die I/O-Schnittstelleauf Eingangsinformationsdatensignale von den voranstehend erläutertenBrennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie von derKamerasteuerung 14 und der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12,und ist diese dafürverantwortlich, verschiedene Steuerprogramme durchzuführen, diein den Speichern gespeichert sind, und dazu ausgebildet, die erforderlichenArithmetik- und Logikoperationen durchzuführen (die nachstehend unterBezugnahme auf 2 oder 12 beschrieben werden),wenn die Möglichkeitdafür besteht,dass das eigene Fahrzeug von seiner Spur abweicht. Berechnungsergebnisseoder arithmetische Berechnungsergebnisse, anders ausgedrückt, berechneteAusgangssignale oder Steuerbefehlssignale, werden über dieAusgabeschnittstellenschaltung an die Ausgangsstufen übertragen,beispielsweise die Elektromagneten des Hydraulikmodulators 7 undden Warnsummer bzw. die Warnleuchte des Warnsystems 23.speed sensors 22FL . 22FR . 22RL and 22RR for the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel, respectively, are provided to control the speed Vw _FL , Vw _FR , Vw _RL, Vw _{RR of} the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the left rear wheel, respectively right rear wheel, collectively referred to as "Vwi". A direction indicator switch 20 is intended to detect whether a direction indication is on, and to detect the direction indicated by the direction indication, and to output a direction indication switch signal WS. In addition to the CCD camera 13 and the camera control 14 For example, a radar controller employing a radar sensor, such as a scanning laser radar sensor, which serves as a detector for an object to more accurately pick up, detect, or detect a preceding vehicle (or target vehicle), or an object in the forward direction, or a vehicle driving in the adjacent lane. In such a case, in addition to the input information data, namely the yaw angle φ of the vehicle, the lateral deviation X of the vehicle, and the curvature β, and information regarding whether the white lane marker, for example, a white line, ahead of the own vehicle of the CCD camera 13 is detected or recorded (in other words, a detection signal or decision signal related to whether the white tracking mark is from the camera control 14 is detected), additional input information may be acquired or estimated and entered into the input interface of the ECU 8th a relative longitudinal distance Lx from the own vehicle to the preceding vehicle (or the forward arranged object), a relative distance Ly transversely from the own vehicle to the vehicle running in the adjacent lane (or a nearby object), and a width Hs of the preceding vehicle or the forward or adjacent object. In the ACC system, this input information data is used for a collision avoiding control, as well as a lane departure prevention control (or for a vehicle yaw control). The mentioned CCD camera 13 and the camera control 14 and the radar controller operate as an environment detection detector or as a lane line detector or as a travel condition detector which detects the state of the path along which the own vehicle is moving. With respect to a directional dependence or a sign in the left or right direction of each of the vehicle state data and the travel condition indicating data, namely, yaw rate φ ', lateral acceleration Yg, steering angle δ, yaw rate φ, and displacement X in the transverse direction, a change in Display data for the vehicle driving state to the left is given as a positive value, whereas a change of the display data for the vehicle driving state to the right is indicated as a negative value. More specifically, when turning left, the yaw rate φ ', the lateral acceleration Yg, the steering angle δ, and the yaw angle φ are all indicated as positive values. In contrast, when turning to the right these parameters become φ ', Yg, δ and φ are all given as negative values. On the other hand, the lateral displacement X is given as a positive value when the own vehicle deviates from the center axis of the current lane to the left. In contrast, when the own vehicle deviates from the center axis of the current lane to the right, the lateral displacement X is given as a negative value. A positive signal value of the direction indication switch signal WS from the direction indicator switch 20 means a turn to the left (counterclockwise rotation of the direction indicator switch 20 whereas a negative signal value of the direction indication switch signal WS indicates a turn to the right (clockwise rotation of the direction indicator switch) 20 ). The ECU 8th is also with a warning system 23 having a warning buzzer and / or a warning light, in response to an alarm signal AL from the ECU 8th be turned on, so that the driver is notified of a visible and / or audible warning. In the ECU 8th The central processing unit (CPU) allows access through the I / O interface to input information data signals from the above-discussed internal combustion engines / vehicle switches and sensors as well as from the camera control 14 and the drive torque control unit 12 and is responsible for executing various control programs stored in the memories and configured to perform the required arithmetic and logic operations (described below with reference to FIGS 2 or 12 described), if there is a possibility that the own vehicle deviates from its lane. Calculation results or arithmetic calculation results, in other words, calculated output signals or control command signals, are transmitted via the output interface circuit to the output stages, for example the electromagnets of the hydraulic modulator 7 and the warning buzzer or warning light of the warning system 23 ,
[0032] DieLDP-Steuerroutine, die von der ECU 8 durchgeführt wird,die in der Kraftfahrzeug-LDP-Einrichtung der in 1 dargestellten Ausführungsform vorgesehen ist,wird nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf das in 2 dargestellte Flussdiagrammbeschrieben. Die LDP-Steuerroutine von 2 wird als zeitlich getriggerte Interrupt-Routinen durchgeführt, diein jedem vorbestimmten Abtastzeitintervall ΔT ausgelöst werden, beispielsweise alle20 Millisekunden.The LDP control routine issued by the ECU 8th carried out in the motor vehicle LDP device of the 1 will be described in detail below, with reference to the in 2 illustrated flowchart described. The LDP handler of 2 is performed as time-triggered interrupt routines which are triggered every predetermined sampling time interval ΔT, for example every 20 milliseconds.
[0033] ImSchritt S1 werden Eingangsinformationsdaten von den voranstehenderwähntenBrennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie von derAntriebsdrehmomentsteuerung 12 und der Kamerasteuerung 14 gelesen.Hierbei werden konkret Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalter/Sensorsignaldatengelesen, beispielsweise die LängsbeschleunigungXg des Fahrzeugs, die Querbeschleunigung Yg, die Gierrate ϕ', Radgeschwindigkeiten Vwi(Vw_FL, Vw_FR, Vw_RL, Vw_RR), Gaspedalbetätigung Acc,Hauptzylinderdruck Pm, Lenkwinkel δ, und RichtungsanzeigeschalterWS, sowie Signaldaten von der Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12,beispielsweise das Antriebsdrehmoment Tw, und Signaldaten von derKamerasteuerung 14, beispielsweise der Gierwinkel ϕ desFahrzeug in Bezug auf die Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, dieQuerverschiebung X gegenüberder Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, die Krümmung β der momentanenFahrspur, und das Erkennungssignal in Bezug darauf, ob die weiße Spurmarkierungvon der Kamerasteuerung 14 erfasst wird oder nicht. DerGierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs kann durch Integrationder Gierrate ϕ' berechnetwerden, die von dem Gierratensensor 16 erfasst wird. Weiterhinwird im Schritt S1 eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob das Erkennungssignal von der Kamerasteuerung 14 einenZustand anzeigt oder nicht, in welchem die weiße Spurmarkierungslinie vordem eigenen Fahrzeug ausreichend gut erfasst wird. Wenn das Erkennungssignalvon der Kamerasteuerung 14 einen Zustand anzeigt, in welchemdie weißeSpurmarkierung vor dem eigenen Fahrzeug erfasst wird, wird einesogenannte Erkennungsmarke F_camready auf "1" eingestellt. Wenn im Gegensatz hierzudas Erkennungssignal von der Kamerasteuerung 14 einen Zustandanzeigt, in welchem die weißeSpurmarkierungslinie vor dem eigenen Fahrzeug nicht erfasst wird,wird die Erkennungsmarke F_camready auf "0" zurückgesetzt.Daher bedeutet F_camready = 1 einen Spurmarkierungserfassungszustand,wogegen F_camready = 0 einen Zustand ohne Spurmarkierungserfassungbedeutet.In step S1, input information data are obtained from the above-mentioned engine / vehicle switches and sensors, and the driving torque control 12 and the camera control 14 read. Here, vehicle switch / sensor signal data is concretely engine / read, for example, the longitudinal acceleration Xg of the vehicle, the lateral acceleration Yg, φ, the yaw rate ', the wheel speeds Vwi (Vw _FL, Vw _FR, Vw _RL, Vw _RR), accelerator opening Acc, master cylinder pressure Pm, steering angle δ , and direction indicator switch WS, as well as signal data from the drive torque control unit 12 , For example, the drive torque Tw, and signal data from the camera control 14 For example, the yaw angle φ of the vehicle with respect to the direction of the current lane of the vehicle, the lateral displacement X with respect to the center axis of the current lane of the vehicle, the curvature β of the current lane, and the detection signal with respect to whether the white lane marker of the camera control 14 is captured or not. The yaw angle φ of the own vehicle can be calculated by integrating the yaw rate φ 'provided by the yaw rate sensor 16 is detected. Further, in step S1, a check is made to determine whether the detection signal from the camera controller 14 indicates a state or not in which the white lane marking line in front of the own vehicle is sufficiently well detected. When the detection signal from the camera control 14 indicates a state in which the white lane mark is detected in front of the own vehicle, a so-called _{dog tag} F _{camready is set} to "1". In contrast, when the detection signal from the camera control 14 indicates a state in which the white lane marking line in front of the own vehicle is not detected, the recognition _flag F _{camready is reset} to "0". Therefore, F _camready = 1 means a lane detection state, whereas F _camready = 0 means a state without lane detection.
[0034] ImSchritt S2 wird die eigene Geschwindigkeit V des Fahrzeugs berechnet.Konkret wird die Geschwindigkeit V als einfacher Mittelwert (Vw_FL + Vw_FR)/2 derGeschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR des linkenVorderrades bzw. rechten Vorderrades berechnet (die den Radgeschwindigkeitender mitlaufenden Räder 5FL und 5FR entsprechen),aus dem Ausdruck V = (Vw_FL + Vw_FR)/2.Stattdessen kann im Falle eines mit einem ABS-System ausgerüsteten Fahrzeugseine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Schlupfsteuerung verwendetwird, als Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs verwendet werden.In step S2, the own speed V of the vehicle is calculated. Concretely, the speed V is calculated as a simple average value (Vw _FL + Vw _FR ) / 2 of the left and right front wheel speeds Vw _FL and Vw _FR (the wheel speeds of the traveling wheels 5 FL and 5 FR from the expression V = (Vw _FL + Vw _FR ) / 2. Instead, in the case of a vehicle equipped with an ABS system, a pseudo vehicle speed used for the slip control may be used as the speed V of the own vehicle.
[0035] ImSchritt S3 wird ein Querverschiebungsschätzwert Xs, anders ausgedrückt einSchätzwert für eine zukünftige Querabweichungoder ein Schätzwertfür einezukünftigeVerschiebung in Querrichtung, geschätzt oder arithmetisch berechnet.Tatsächlichwird der QuerverschiebungsschätzwertXS geschätzt oderarithmetisch berechnet auf Grundlage der jüngsten Information in Bezugauf den Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs in Bezug aufdie Richtung der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs (also in Bezugauf die Orientierung des Fahrzeugs bezüglich der Richtung der momentanenFahrspur des Fahrzeugs), in Bezug auf die Querverschiebung X gegenüber derZentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, die Krümmung β der momentanen Fahrspurdes Fahrzeugs, und der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs (= (Vw_FL + Vw_FR)/2), ausdem folgenden Ausdruck (1). XS = (Tt × V × (ϕ +Tt × V × β) + X (1) In step S3, a lateral displacement estimated value Xs, in other words, an estimate of a future lateral deviation or an estimate of a future lateral displacement, is estimated or arithmetically calculated. In fact, the lateral displacement estimate XS is estimated or arithmetically calculated based on the most recent information regarding the yaw angle φ of the own vehicle with respect to the direction of the current lane of the vehicle (ie with respect to the orientation of the vehicle with respect to the direction of the current lane of the vehicle), with respect to the transverse displacement X with respect to the center axis of the current lane of the vehicle, the curvature β of the current lane of the vehicle, and the speed V of the vehicle (= (Vw _FL + Vw _FR ) / 2), from the following expression (1). XS = (Tt × V × (φ + Tt × V × β) + X (1)
[0036] Hierbeibezeichnet Tt eine Abstandszeit für das Zurücklegen des Abstands zwischendem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, die beidein derselben Richtung fahren, und in derselben Spur, und bedeutetdas Produkt (Tt × X)der Abstandszeit Tt und der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs dieEntfernung zwischen der momentan Position des eigenen Fahrzeugsund einem Festpunkt in Vorwärtsrichtung.Ein Schätzwertfür dieQuerabweichung von der Zentrumsachse der momentanen Fahrspur desFahrzeugs, die nach der Abstandszeit Tt auftreten kann, wird daherals QuerverschiebungsschätzwertXS fürdie Zukunft angesehen.in this connectionTt designates a clearance time for traversing the distance betweenthe own vehicle and the preceding vehicle, bothdriving in the same direction, and in the same lane, and meansthe product (Tt × X)the distance time Tt and the speed V of the vehicleDistance between the current position of your own vehicleand a fixed point in the forward direction.An estimatefor theTransverse deviation from the center axis of the current lane of theVehicle, which may occur after the distance time Tt, thereforeas a lateral shift estimateXS forthe future viewed.
[0037] Gleichzeitigwird im Schritt S3 eine Überprüfung inBezug auf den Spurmarkierungserfassungszustand oder den Zustandohne Erfassung der Spurmarkierung durchgeführt, auf Grundlage des Zustandsder Erkennungsmarke F_camready, die in dem momentanenAusführungszyklusberechnet wird. Wenn die Erkennungsmarke F_camready,die in dem momentanen Ausführungszyklusberechnet wird, auf "1" eingestellt ist,wird ein Zählwerteines Abwärtszählers (odereines Herabzählzeitgebers)Lcnt auf "0" gesetzt oder gehalten.Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Erkennungsmarke F_camready,die in dem momentanen Ausführungszyklusberechnet wird, auf "0" zurückgesetztist, eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der momentane Zeitraum einem Zeitraum entspricht,in welchem ein Übergang (F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0)soeben aufgetreten ist. Konkret wird diese Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Erkennungsmarke F_camready,die einen Zyklus vorher berechnet wurde, auf (1) gesetzt wurde.Wenn die einen Zyklus vorher berechnete Erkennungsmarke F_camready auf "1" gesetztwurde, und zusätzlichdie im momentanen Ausführungszyklusberechnete Erkennungsmarke F_camready auf "0" zurückgesetztwurde, und daher gerade der Übergang(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) aufgetreten ist, wird der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntauf einen Anfangswert Lcnt0 gesetzt, um so den Herabzählvorgangdes Abwärtszählers Lcnteinzuleiten. Der Anfangswert Lcnt0 entspricht einem maximalen Zählwert.Im Gegensatz hierzu wird, wenn die Erkennungsmarke F_camready,die einen Zyklus vorher berechnet wurde, auf "0" zurückgesetztwurde, und zusätzlichdie Erkennungsmarke F_camready, die im momentanenAusführungszyklusberechnet wird, auf "0" zurückgesetztist, und daher der Übergang(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) nicht aufgetreten ist, der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntaus dem folgenden Ausdruck (2) berechnet. Lcnt = max(Lcnt – 1, 0) (2) wobei max(Lcnt – 1,0) einen Prozess der Auswahl von HIGH bedeutet, bei welchem einhöherervon zwei Werten, nämlichden Werten Lcnt – 1und 0, als der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntausgewählt wird,der in dem momentanen Ausführungszykluserhalten wird, und Lcnt – 1einen Wert bedeutet, der schrittweise gegenüber dem Zählwert des Abwärtszählers Lcntheruntergezähltwird, der einen Zyklus vorher erhalten wurde, und zwar um "1".At the same time, in step S3, a check is made for the toe mark detection state or the no-mark detection state based on the state of the _flag F _camready calculated in the current execution _cycle . When the recognition _flag F _camready calculated in the current execution _cycle is set to "1", a count value of a down counter (or countdown timer) Lcnt is set or held at "0". In contrast, when the _{dog tag} F _camready calculated in the current execution _{cycle is reset} to "0", another check is made to determine whether the current period corresponds to a period in which a transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0) has just occurred. Concretely, this check is made to determine whether the _{dog tag} F _camready calculated one cycle ago has been set to (1). If the recognition _flag F _camready calculated one cycle previously has been _set to "1" and, in addition, the recognition _flag F _camready calculated in the current execution _{cycle has been reset} to "0", and therefore the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) of the lane detection state (F _camready = 1) has occurred to the state without detection of the lane mark (F _camready = 0), the count value of the down counter Lcnt is set to an initial value Lcnt0 so as to initiate the count-down operation of the down counter Lcnt. The initial value Lcnt0 corresponds to a maximum count value. In contrast, when the recognition _flag F _camready calculated one cycle ago has been reset to "0" and, in addition, the recognition _flag F _camready calculated in the current execution _{cycle is reset} to "0", and therefore the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) has not occurred from the lane detection state (F _camready = 1) to the lane-mark detection state (F _camready = 0), the count value of the down-counter Lcnt is calculated from the following expression (2) , Lcnt = max (Lcnt - 1, 0) (2) where max (Lcnt - 1, 0) means a process of selecting HIGH, in which a higher of two values, namely the values Lcnt - 1 and 0, is selected as the count value of the down counter Lcnt obtained in the current execution cycle , and Lcnt - 1 means a value which is counted down progressively from the count value of the down counter Lcnt obtained one cycle before, by "1".
[0038] Weiterhinwird in dem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0), anders ausgedrückt dann,wenn die Erkennungsmarke F_camready, diein dem momentanen Ausführungszyklusberechnet wurde, auf "0" zurückgesetztist, eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob eine verstrichene Zeit T_lost,gemessen von dem Zeitpunkt aus, an welchem der Übergang (F_camready =1 → F_camready = 0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassung derSpurmarkierung (F_camready = 0) aufgetretenist, ausreichend kurz ist (anders ausgedrückt Lcnt > 0, wie nachstehend erläutert).Konkret wird diese Überprüfung aufGrundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem momentanen Zählwert desAbwärtszählers Lcntund einem vorbestimmten Wert "0" durchgeführt. Nochgenauer gesagt, wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der momentane Zählwertdes Abwärtszählers Lcntgrößer istals "0". Die UngleichungLcnt > 0 bedeutet,dass die verstrichene Zeit T_lost, gemessenvon dem Zeitpunkt des Übergangs(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready = 1)auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0), immer noch kurz ist. Bei Lcnt > 0 wirdein virtueller AbweichungsschätzwertXSv arithmetisch auf Grundlage der Berechnungsergebnisse (ϕo,Xo, βo)des Gierwinkels des Fahrzeugs, der Querverschiebung, und der Krümmung, die sämtlich unmittelbarvor dem Übergang(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) erhalten wurden, aus dem folgenden Ausdruck (3). Im Gegensatzhierzu wird fürLcnt ≤ 0der virtuelle Abweichungsschätzwert XSvauf "0" gesetzt. XSv = Tt × V × (ϕoTt + Tt × V × β0) + Xv (3) Further, in the state without detecting the lane mark (F _camready = 0), in other words, when the recognition _flag F _camready calculated in the current execution _{cycle is reset} to "0", further checking is made to determine whether an elapsed time T _lost measured from the time when the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0) is sufficiently short (in other words, Lcnt> 0, as explained below). Concretely, this check is performed on the basis of a comparison result between the current count value of the down counter Lcnt and a predetermined value "0". More specifically, a check is made to determine whether the current count value of the down counter Lcnt is greater than "0". The inequality Lcnt> 0 means that the elapsed time T _lost measured from the time of transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0), is still short. At Lcnt> 0, a virtual deviation estimation value XSv is arithmetically calculated based on the calculation results (φo, Xo, βo) of the yaw angle of the vehicle, the lateral displacement, and the curvature, all just before the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0). from the toe mark detection state (F _camready = 1) to the state without detecting the lane mark (F _camready = 0), from the following expression (3). In contrast to this For Lcnt ≤ 0, the virtual deviation estimation value XSv is set to "0". XSv = Tt × V × (φoTt + Tt × V × β0) + Xv (3)
[0039] Hierbeiist, wie aus 3 hervorgeht,Xv eine Querverschiebung gegenübereinem virtuellen Fahrspurzentrum unter der Annahme, dass der Winkel(Gierwinkel ϕ) zwischen dem Verlauf der Fahrspur des eigenenFahrzeugs und der X-Achse des Fahrzeugachsensystems (x, y, z) aufden Gierwinkel ϕo festgelegt ist, der unmittelbar vor demFahrspurmarkierungserfassungszustandsübergang (F_camready = 1 → F_camready = 0) von F_camready =1 auf F_camready = 0 erhalten wurde, undzusätzlichdie Krümmungder eigenen Fahrspur des Fahrzeugs auf die Krümmung βo festgelegt ist, die unmittelbarvor dem Übergangvon F_camready = 1 auf F_camready =0 erhalten wurde.Here's how out 3 Xv is a lateral shift from a virtual lane center on the assumption that the angle (yaw angle φ) between the lane of the own vehicle and the X-axis of the vehicle axle system (x, y, z) is set to the yaw angle φo immediately before the lane _{mark detection state transition} (F _camready = 1 → F _camready = 0) from F _camready = 1 to F _camready = 0, and in addition the curvature of the vehicle's own lane is set to the curvature βo immediately before the transition from F _camready = 1 was obtained on F _camready = 0.
[0040] Dievoranstehend erwähnteQuerverschiebung Xv wird arithmetisch auf Grundlage der verstrichenenZeit T_lost berechnet, gemessen gegenüber demZeitpunkt, an welchem der Übergangvon F_camready = 1 auf F_camready =0 auftrat, aus folgendem Ausdruck (4). Xv = Xo – T_lost × V × (ϕo+ T_lost × V × βo) (4) The above-mentioned lateral displacement Xv is calculated arithmetically on the basis of the elapsed time T _lost measured from the time when the transition from F _camready = 1 to F _camready = 0 occurred, from the following expression (4). Xv = Xo - T _lost × V × (φo + T _lost × V × βo) (4)
[0041] Andersausgedrückt,entspricht die Querverschiebung Xv dem summierten Wert von (i) derQuerverschiebung Xo des eigenen Fahrzeugs gegenüber der eigenen Fahrspur desFahrzeugs, erhalten unmittelbar vor dem Übergang von F_camready =1 auf F_camready = 0, und (ii) des Schätzwertesder Querverschiebung des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf das Zentrumder Fahrspur des Fahrzeugs, wobei der Querverschiebungsschätzwert zunehmenkann, wenn die voranstehend erwähnte,verstrichene Zeit T_lost zunimmt .In other words, the lateral displacement Xv corresponds to the summed value of (i) the lateral displacement Xo of the own vehicle from the own lane of the vehicle obtained immediately before the transition from F _camready = 1 to F _camready = 0, and (ii) the estimated value of Transverse displacement of the own vehicle with respect to the center of the lane of the vehicle, wherein the lateral displacement estimated value may increase as the above-mentioned, elapsed time T _lost increases.
[0042] Wievoranstehend geschildert kann bei dem LDP-Steuersystem gemäß der Ausführungsformnur dann, wenn die verstrichene Zeit T_lost,gemessen gegenüberjenem Zeitpunkt, an welchem der Übergang vondem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Spurmarkierungsnichterfassungszustand (F_camready =0) aufgetreten ist, ausreichend kurz ist (also Lcnt > 0), der virtuelleAbweichungsschätzwertXSv arithmetisch berechnet werden, auf Grundlage der Berechnungsergebnisse(ϕo, Xo, βo)des Gierwinkels des Fahrzeugs, der Querverschiebung, und der Krümmung, diesämtlichunmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) erhalten wurden, aus dem Ausdruck XSv = (Tt × V × (ϕo + Tt × V × βo) + Xv.Hierdurch wird ermöglicht,ordnungsgemäß den virtuellenAbweichungsschätzwertXSv zu berechnen.As described above, in the LDP control system according to the embodiment, only when the elapsed time T _{lost is} measured from when the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the lane marker detection state (F _camready = 0) has occurred is sufficiently short (ie, Lcnt> 0), the virtual deviation estimation value XSv arithmetically calculated based on the calculation results (φo, Xo, βo) of the yaw angle of the vehicle, the lateral displacement, and the curvature, all just before the transition from from the mark detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane mark (F _camready = 0), from the expression XSv = (Tt × V × (φo + Tt × V × βo) + Xv. properly calculate the virtual deviation estimate XSv.
[0043] ImSchritt S4 erfolgt eine Erfassung vorbestimmter Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten, dieauf der weißenSpurmarkierungslinie (der weißen Spurmarkierung)vorhanden sind. Anders ausgedrückt,wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob eines der Vorderräder 5FL und 5FR deseigenen Fahrzeugs auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,beispielsweise Rumpelstreifen, die auf der weißen Spurmarkierung vorhandensind. So sind beispielsweise zu dem Zweck, den Fahrer dahingehendzu warnen oder informieren, dass die Tendenz der Spurabweichungdes Fahrzeugs von der momentanen Fahrspur besteht, mit Hilfe vonRumpelgeräuschenund/oder Schwingungsbewegungen, die dem Fahrzeug zugeführt werden,derartige vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten üblicherweisein gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen. Wie aus den 4A bis 4C hervorgeht,neigt dann, wenn eines der Vorderräder 5FL und 5FR aufden vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades (oder die Geschwindigkeit Vw_FR des rechtenVorderrades) zu Schwankungen mit einer im wesentlichen konstantenPeriode oder mit einer im wesentlichen konstanten Oszillationsfrequenz(siehe 4B). Zur Vereinfachungwird nachstehend das Vorhandensein von Radgeschwindigkeitsschwankungennur fürdas linke Vorderrad 5FL erläutert, da die arithmetischenOperationen im Schritt S4 bei Abweichungen der Fahrspur des Fahrzeugsnach links oder rechts gleich sind. Um zu erfassen oder zu bestimmen,ob das eigene Fahrzeug auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten fährt, wirddaher eine Überprüfung durchgeführt, um zubestimmen, ob die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades schwankt. Konkret wird eine Beschleunigung bzw.Verzögerungdes linken Vorderrades (einfach eine Beschleunigung des linken Vorderrades)dVw_FL arithmetisch berechnet, auf Grundlage derjüngsten,aktuellen Information in Bezug auf die Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades, die durch denSchritt S1 gelesen wird, aus dem folgenden Ausdruck (5). dVw_FL =Kg × (Vw_FL20 – Vw_FL)/ΔT (5) In step S4, detection of predetermined road surface irregularities existing on the white lane line (the white lane marker) is performed. In other words, a check is made to determine if one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the own vehicle is traveling on predetermined road surface irregularities, for example rumble strips, present on the white lane marking. For example, for the purpose of alerting or informing the driver that the lane departure of the vehicle is from the current lane, such predetermined road surface irregularities are usually equally spaced by means of rumble noise and / or oscillatory motions imparted to the vehicle repeatedly provided on the white lane marker. Like from the 4A to 4C shows, then, if one of the front wheels 5 FL and 5 FR On the predetermined road surface irregularities repeatedly at equal intervals on the white lane mark, the left front wheel speed Vw _FL (or right front wheel speed Vw _FR ) fluctuates at a substantially constant period or at a substantially constant oscillation frequency (please refer 4B ). For the sake of simplicity, the following will show the presence of wheel speed variations only for the left front wheel 5 FL explains that the arithmetic operations in step S4 are the same when the lane of the vehicle is deviated to the left or right. Therefore, to detect or determine whether the own vehicle is running on the predetermined road surface irregularities, a check is made to determine whether the speed Vw _{FL of} the left front wheel is fluctuating. Specifically, an acceleration of the left front wheel (simply an acceleration of the left front wheel) dVw _{FL is} arithmetically calculated based on the latest current information with respect to the left front wheel speed Vw _FL read by the step S1 the following expression (5). dV _FL = Kg × (Vw _FL20 - Vw _FL ) / ΔT (5)
[0044] Hierbeibezeichnet Vw_FL20 den vorherigen Wert derGeschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades,der einen Zyklus vorher berechnet wurde (also 20 Millisekunden vorher),bezeichnet Kg einen Einheitenumwandlungsfaktor, und bezeichnet ΔT ein vorbestimmtesAbtastzeitintervall, beispielsweise 20 Millisekunden.Here, Vw _{FL20 denotes} the previous value of the left front wheel speed Vw _FL which has been calculated one cycle before (that is, 20 milliseconds before), Kg denotes a unit _{conversion factor} , and ΔT denotes a predetermined sampling time interval, for example, 20 milliseconds.
[0045] Gleichzeitigwird im Schritt S4 eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die berechnete Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades größer alsein Entscheidungsschwellenwert S_limit wird.Wenn die berechnet Beschleunigung dVw_FL des linkenVorderrades größer alsder Entscheidungsschwellenwert S_limit wird,also wenn eine Umschaltung von dem durch dVw_FL ≤ S_limit definierten Zustand auf den durch dVw_FL ≤ S_limit auftritt, wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob ein vorbestimmtes Zeitintervall seit einem Zeitpunktabgelaufen ist, an welchem die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades 5FL eine Zyklus vorher geschwankt hat,und daher die Bedingung dVw_FL20 größer S_limit erfülltwurde. Beim Vorhandensein einer Umschaltung von dVw_FL ≤ S_limit auf dVw_FL > S_limit wirdals weitere Überprüfung einZählwertTs_FL eines Herunterzählzeitgebers mit einem vorbestimmtenWert TsL verglichen. Wenn hierbei der Zählwert Ts_FL desHerunterzählzeitgeberskleiner oder gleich dem vorbestimmten Wert TsL ist, also Ts_FL ≤ TsL,wird der ZählwertTs_FL des Herunterzählzeitgebers auf einen AnfangseinstellwertTso eingestellt oder initialisiert, und zusätzlich wird eine Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Abschätzungsstartmarke(einfach bezeichnet als Straßenoberflächenchätzungsstartmarke) Frs_FL auf "1" gesetzt. Bei demSystem gemäß der Ausführungsformwird aus dem nachstehend erläutertenGrund der Entscheidungsschwellenwert S_limit arithmetischberechnet oder aus einem Kennfeld zurückgeholt, als eine Variableauf Grundlage der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs, auf derEigenschaftskennfeld von 5 für die Abhängigkeit dervorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem EntscheidungsschwellenwertS_limit, wobei 5 zeigt, wie ein EntscheidungsschwellenwertS_limit relativ zur Geschwindigkeit V deseigenen Fahrzeugs geändertwerden muss. Wie aus dem vorprogrammierten Eigenschaftskennfeldvon 5 hervorgeht, das dieBeziehung zwischen der Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs unddem Entscheidungsschwellenwert S_limit zeigt,ist in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten (0 ≤ V ≤ V₁) von 0 bis zu einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitswert V₁ der Entscheidungsschwellenwert S_limit auf einen vorbestimmten maximalen SchwellenwertS_limitH festgesetzt. In einem mittlerenFahrzeuggeschwindigkeitsbereich (V₁ < V ≤ V₂) von der vorbestimmte niedrigen FahrzeuggeschwindigkeitV₁ bis zu einer vorbestimmten hohen FahrzeuggeschwindigkeitV₂ (höher alsV₁), nimmt der EntscheidungsschwellenwertS_limit allmählich auf einen vorbestimmtenminimalen Schwellenwert S_limitL ab, wenndie Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zunimmt. In einem Bereich übermäßig hoherFahrzeuggeschwindigkeiten (V₂ < V) oberhalb dervorbestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₂ istder Entscheidungsschwellenwert S_limit festgelegtauf den vorbestimmten minimalen Schwellenwert S_limitL.Andererseits wird der ursprünglicheEinstellwert Tso des Herunterzählzeitgebers arithmetischberechnet oder aus einem Kennfeld zurückgeholt, als Variable aufGrundlage der Geschwindigkeit V des Fahrzeugs, aus dem Eigenschaftskennfeldvon 6 für die Abhängigkeitder vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem ursprünglichenEinstellwert Tso, wobei 6 zeigt,wie ein ursprünglicherEinstellwert Tso des Herunterzählzeitgebers relativzur Fahrzeuggeschwindigkeit V variiert werden muss. Wie aus demvorprogrammmierten Eigenschaftskennfeld von 6 hervorgeht, das die Beziehung zwischender Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem ursprünglichen Einstellwert Tso zeigt,ist in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten (0 ≤ V ≤ V₃) von 0 bis zu einem vorbestimmten FahrzeuggeschwindigkeitswertV₃ der ursprüngliche Einstellwert Tso desHerunterzählzeitgebersfestgelegt auf einen vorbestimmten maximalen anfänglichen Einstellwert T_SOH. In einem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich(V3 ≤ V4)von der vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit V₃ zu einer vorbestimmten hohen FahrzeuggeschwindigkeitV₄ (höherals V₃) nimmt der ursprüngliche Einstellwert Tso allmählich aufeinen vorbestimmten minimalen anfänglichen Einstellwert T_SOL ab, wenn die FahrzeuggeschwindigkeitV zunimmt. In einem übermäßig Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich(V₄ < V)oberhalb der vorbestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V4 istder ursprünglicheEinstellwert Tso festgelegt auf den vorbestimmten minimalen anfänglichenEinstellwert T_SOL.At the same time, in step S4, a check is made to determine whether the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel greater than a decision _threshold S _limit . When the calculated acceleration dVw _{FL of} the left front wheel becomes larger than the decision threshold S _limit , that is, when switching from the state defined by dVw _FL ≦ S _limit to that by dVw _FL ≦ S _limit , further check is made to determine whether a predetermined time interval has elapsed since a time at which the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL one cycle has previously fluctuated and therefore the condition dVw _FL20 greater than _{limit has been} met. In the presence of a switch from dVw _FL ≤ S _limit to dVw _FL > S _limit , as a further check, a count value Ts _{FL of} a countdown timer is compared with a predetermined value TsL. Here, when the count-down timer counter Ts _{FL is} less than or equal to the predetermined value TsL, Ts _FL ≦ TsL, the countdown timer Ts _{FL is} set or initialized to an initial set value Tso, and in addition, a road surface irregularity estimation start flag (simply referred to as a road surface estimation start flag ) Frs _{FL set} to "1". In the system according to the embodiment, for the reason explained below, the decision _threshold S _{limit is} arithmetically calculated or retrieved from a map, as a variable based on the speed V of the own vehicle, on the characteristic map of FIG 5 for the dependence of the predetermined vehicle speed V on the decision _threshold S _limit , wherein 5 shows how a decision _threshold S _limit must be changed relative to the speed V of the own vehicle. As from the preprogrammed property map of 5 indicating the relationship between the own vehicle speed V and the decision _threshold S _limit , in a range of low vehicle speeds (0 ≦ V ≦ V ₁ ) from 0 to a predetermined vehicle speed value V _1, the decision _threshold S _limit is a predetermined maximum Threshold S _limitH set. In a mean vehicle speed range (V ₁ <V ≦ V ₂ ) from the predetermined low vehicle speed V ₁ to a predetermined high vehicle _speed V ₂ (higher than V ₁ ), the decision threshold S _limit gradually decreases to a predetermined minimum threshold S _limitL , when the speed V of the own vehicle increases. In a range of excessively high vehicle _speeds (V ₂ <V) above the predetermined high vehicle _speed V ₂ , the decision threshold S _{limit is} set to the predetermined minimum threshold S _limitL . On the other hand, the initial set value Tso of the count-down timer is arithmetically calculated or retrieved from a map, as a variable based on the speed V of the vehicle, from the characteristic map of 6 for the dependency of the predetermined vehicle speed V on the original set value Tso, wherein 6 shows how an initial set value Tso of the count-down timer has to be varied relative to the vehicle speed V. Like from the preprogrammed property map of 6 indicating the relationship between the vehicle speed V and the initial set value Tso, in a range of low vehicle speeds (0 ≦ V ≦ V ₃ ) from 0 to a predetermined vehicle speed value V _3, the initial set value Tso of the count-down timer is set to a predetermined maximum initial setting T _SOH . In an average vehicle speed range (V3 ≦ V4) from the predetermined low vehicle speed V ₃ to a predetermined high vehicle speed V ₄ (higher than V ₃ ), the initial set value Tso gradually decreases to a predetermined minimum initial set value T _SOL as the vehicle speed V increases , In an excessively vehicle speed range (V ₄ <V) above the predetermined high vehicle speed V4, the initial set value Tso is set to the predetermined minimum initial set value T _SOL .
[0046] Diesliegt daran, dass sich die Periode der Schwankungen der BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrades und die Amplitudeder Schwankungen der Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades, anders ausgedrückt die Periode der Schwankungender Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderradesund die Amplitude der Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades beide in Abhängigkeitvon der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändern. Wenn beispielsweisedas linke Vorderrad 5Fl auf den verrippten Abschnittenfährt (siehe 4A), die sich in gleichenAbständenauf der weißenSpurmarkierung wiederholen, mit vergleichsweise niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit,treten deutliche Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades (oder deutliche Schwankungen der BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrades) für jedenRippenabschnitt auf, der auf der weißen Spurmarkierung vorhandenist. Wenn im Gegensatz hierzu das linke Vorderrad 5FL aufden Rippenabschnitten fährt,die auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, mit vergleichsweise hoher Fahrzeuggeschwindigkeit,treten deutliche Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades (oder deutliche Schwankungen der BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrades) nicht für jedenRippenabschnitt auf, der auf der weißen Spurmarkierung vorhandenist. Im Falle hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten V wird das Fahrzeugstark durch die Reifeneigenschaften und die Aufhängungseigenschaften beeinflusst,so dass die Periode der Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades dazu neigt, zuzunehmen,wogegen die Amplitude der Schwankungen der Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades dazu neigt, abzunehmen.Aus den voranstehend erläutertenGründenwird, auf Grundlage des vorbestimmten Zusammenhangs zwischen V undS_limit von 5,der Entscheidungsschwellenwert S_limit aufden vorbestimmten maximalen Schwellenwert S_limitH inden Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten (0 ≤ V ≤ V₁) festgesetzt, und auf den vorbestimmtenminimalen Schwellenwert S_limitL in dem Bereich übermäßig hoherFahrzeuggeschwindigkeiten (V₂ ≤ V) festgesetzt,und nimmt allmählich aufden vorbestimmten minimalen Schwellenwert S_limitL linearab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich mittlererFahrzeuggeschwindigkeiten (V₁ ≤ V ≤ V₂) zunimmt. Auf entsprechende Art und Weisewird auf Grundlage des vorbestimmten Zusammenhangs zwischen V undTso von 6 der AnfangseinstellwertTso des Herunterzählzeitgebers aufeinen vorbestimmten maximalen ursprünglichen Einstellwert T_SOH in dem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten(0 ≤ V ≤ V₃) festgesetzt, auf den vorbestimmten minimalenursprünglichenEinstellwert T_SOL in dem Bereich übermäßig hoherFahrzeuggeschwindigkeiten (V₄ < V) festgesetzt,und nimmt allmählichauf den vorbestimmten minimalen ursprünglichen EinstellwertT_SOL linear ab, wenn die FahrzeuggeschwindigkeitV in dem Bereich mittlerer Fahrzeuggeschwindigkeiten (V₃ < V ≤ V₄) zunimmt.This is because the period of the fluctuation of the left front wheel acceleration dVw _FL and the amplitude of the left front wheel speed fluctuation dVw _FL , in other words, the period of the left front wheel speed Vw _FL and the amplitude of the speed fluctuation Vw _{FL of} the left front wheel both change depending on the vehicle speed V. For example, if the left front wheel 5fl driving on the ribbed sections (see 4A ) repeating at equal intervals on the white lane marking with comparatively low vehicle speed, significant variations in the left front wheel speed Vw _FL (or significant left vane acceleration dVw _FL ) occur for each ridge section on the white lane marker is available. If, in contrast, the left front wheel 5 FL On the ridge sections running on the white lane marker, with comparatively high vehicle speed, significant variations in the left front wheel speed Vw _FL (or significant variations in the front left wheel acceleration dVw _FL ) do not occur for each ridge section that is on the white Lane marker is present. In the case of high vehicle speeds V, the vehicle is greatly influenced by the tire characteristics and the suspension characteristics, so that the period of the variations of the speed Vw _{FL of} the left front wheel thereto tends to increase whereas amplitude of fluctuations of speed Vw _{FL of} the left front wheel tends to decrease. For the reasons explained above, based on the predetermined relationship between V and S, _limit of 5 _setting the decision threshold S _limit to the predetermined maximum threshold S _limitH in the range of low vehicle _speeds (0 ≦ V ≦ V ₁ ) and set to the predetermined minimum threshold S _{limit L} in the range of excessively high vehicle _speeds (V ₂ ≦ V), and Gradually _decreases linearly to the predetermined minimum threshold S _limitL as the vehicle _speed V increases in the range of average vehicle _speeds (V ₁ ≦ V ≦ V ₂ ). In a corresponding manner, based on the predetermined relationship between V and Tso of FIG 6 set the initial setting value Tso of the count-down timer to a predetermined maximum original setting _value T _SOH in the range of low vehicle _speeds (0 ≦ V ≦ V ₃ ) set to the predetermined minimum original setting value T _SOL in the range of excessively high vehicle speeds (V ₄ <V) and gradually decreases to the predetermined minimum initial set _value T _SOL linearly as the vehicle speed V increases in the range of average vehicle speeds (V ₃ <V ≦ V ₄ ).
[0047] ImGegensatz hierzu wird, wenn der Zählwert Ts_FL desHerunterzählzeitgebersgrößer istals ein vorbestimmter Wert TsL, der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebersum einen vorbestimmten Wert dekrementiert, während ein Zählwert Trs_FL eines Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersum den vorbestimmten Wert inkrementiert wird (siehe die 7B und 7D). Wenn der Zählwert Ts_FL desHerunterzählzeitgeberskleiner oder gleich "0" ist, wird die Straßenoberflächen-SchätzungsstartmarkeTrs_FL zurückgesetzt auf "0", und zusätzlich wird der Zählwert Trs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgeberszurückgesetztauf "0".In contrast, when the count value Ts _FL of the count-down timer is greater than a predetermined value TsL, the count value Ts _{FL of} the count-down timer is decremented by a predetermined value while a count value Trs _{FL of} a road surface irregularity estimation timer is incremented by the predetermined value (see FIGS 7B and 7D ). When the count value Ts _FL of the count-down timer is less than or equal to "0", the road surface estimation start flag Trs _{FL is} reset to "0", and in addition, the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer is reset to "0".
[0048] ImGegensatz hierzu wird, wenn der Momentanwert dVw_FL für die Beschleunigungdes linken Vorderrades, berechnet im momentanen Steuerzyklus, kleineroder gleich dem Entscheidungsschwellenwert S_limit ist,also wenn die Bedingung dVw_FL > S_limit nicht erfüllt ist,oder wenn der vorherige Wert dVw_FL20 für die Beschleunigungdes linken Vorderrades, berechnet einen Zyklus vorher, größer istals der Entscheidungsschwellenwert S_limit,also die Bedingung dVw_FL20 größer S_limit erfülltist, der ZählwertTS_FL des Herunterzählzeitgebers um den vorbestimmtenWert dekrementiert, währendder ZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersum den vorbestimmten Wert inkrementiert wird. Wenn der Zählwert TS_FL des Herunterzählzeitgebers kleiner oder gleich "0" ist, wird die Straßenoberflächen-Schätzungsstartmarke Frs_FL auf "0" zurückgesetzt,und zusätzlichwird der Zählwert Trs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgeberszurückgesetztauf "0".In contrast, when the present value dVw _FL for the left front wheel acceleration calculated in the current control cycle is less than or equal to the decision threshold S _limit , that is, when the condition dVw _FL > S _{limit is} not satisfied or if the previous value dVw _FL20 for the left front wheel acceleration, calculated one cycle before, is greater than the decision threshold S _limit , that is, the condition dVw _FL20 greater than S _{limit is} satisfied, the count value TS _FL of the count-down timer decrements by the predetermined value while the count value Trs _{FL of} the Road surface irregularity estimation timer is incremented by the predetermined value. When the count-down timer count value TS _{FL is} less than or equal to "0", the road surface estimation start flag Frs _{FL is} reset to "0", and in addition, the road surface irregularity estimation timer count value Trs _{FL is} reset to "0".
[0049] Beider voranstehend geschilderten Anordnung ist, wie aus dem ZeitraumC jedes der Zeitablaufdiagramme der 7A bis 7E hervorgeht, der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebers immer noch kleineroder gleich dem vorbestimmten Wert TsL, wenn die BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrades größer wirdals der Entscheidungsschwellenwert S_limit (sieheden Zeitraum C des Zeitdiagramms von 7A),und daher wird der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebers initialisiertauf den ursprünglichenEinstellwert Tso, und dann allmählich dekrementiert(siehe den Zeitraum C des Zeitdiagramms von 7B). Andererseits wird der Zählwert Trs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersallmählichinkrementiert (siehe den Zeitraum C des Zeitdiagramms von 7D). Wenn dann die BeschleunigungdVw_FL des linken Vorderrades größer wirdals der Entscheidungsschwellenwert S_limit,erneut währendeines Zeitintervalls von dem Zeitpunkt, an welchem der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebers kleiner oder gleichdem vorbestimmten Wert TsL wird, bis zu dem Zeitpunkt, an welchemder ZählwertTs_FL des Herunterzählzeitgebers kleiner oder gleich "0" wird, also wenn die GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrades zum Ansteigenin einem im wesentlichen konstanten Zeitraum (Tso – TsL) neigt,wird der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebers erneut auf denursprünglichenEinstellwert Tso eingestellt. Demzufolge, wie aus dem Zeitraum Cdes Zeitdiagramms von 7D hervorgeht,nimmt der ZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersweiterhin zu (siehe die Beziehung zwischen der Straßenoberflächen-SchätzungsstartmarkeFrs_FL und dem Zählwert Trs_FL desStraßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersin den 7C und 7D). Wenn im Gegensatz hierzu,wie man aus den ZeiträumenA und B jedes der Zeitdiagramme der 7A bis 7E ersieht, das eigene Fahrzeugmomentan überein Hindernis (beispielsweise einen Stein) fährt, der auf die Straßenoberfläche gefallenist, oder übereinen vorspringenden Abschnitt auf der Straße, und sich daher die GeschwindigkeitVw_FL des linken Vorderrades temporär stark ändert undschwankt (siehe die ZeiträumeA und B des Zeitdiagramms von 7A),wird der ZählwertTs_FL des Herunterzählzeitgebers zeitweilig aufden ursprünglichenEinstellwert Tso eingestellt, nimmt dann allmählich ab auf "0", und wird schließlich gleich "0" (siehe die Zeiträume A und B des Zeitdiagrammsvon 7B). Dies führt dazu,dass der ZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebers,der allmählichzunimmt, sofort gleich "0" wird, wenn der Zählwert Ts_FL des Herunterzählzeitgebers gleich "0" wird (siehe die Zeiträume A undB jedes der Zeitdiagramme der 7B und 7D).In the above arrangement, as in the period C, each of the timing charts of FIG 7A to 7E 2, the counter value Ts _FL of the count-down timer is still less than or equal to the predetermined value TsL when the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel becomes larger than the decision threshold S _limit (see the period C of the time chart of FIG 7A ), and therefore the count value Ts _FL of the count-down timer is initialized to the initial set value Tso, and then gradually decremented (see the period C of the timing chart of FIG 7B ). On the other hand, the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer is gradually incremented (see the period C of the timing chart of FIG 7D ). Then, when the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is greater than the decision threshold S _limit , again during a time interval from the time at which the count value Ts _FL of the count-down timer is less than or equal to the predetermined value TsL until the time at which count value Ts _FL of the down timer is less than or equal to "0", so if the speed Vw _FL of the front left wheel to increase in a substantially constant period of time (Tso - TSL) inclines, the count Ts _FL of the down timer is again on the initial set value Tso set. Consequently, as from the period C of the time chart of 7D 4, the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer continues to increase (see the relationship between the road surface estimation start flag Frs _FL and the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer in FIG 7C and 7D ). In contrast to this, as you can see from the periods A and B of each of the time charts of the 7A to 7E 5, the own vehicle is currently traveling over an obstacle (for example, a stone) fallen on the road surface, or over a protruding section on the road, and therefore the speed Vw _{FL of} the left front wheel temporarily changes and fluctuates greatly (see FIGS Periods A and B of the time chart of 7A ), the count value Ts _FL of the count-down timer is temporarily set to the original set value Tso, then gradually decreases to "0", and finally becomes equal to "0" (see the periods A and B of the timing chart of FIG 7B ). As a result, the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer that gradually increases becomes immediately equal to "0" when the count value Ts _FL of the countdown timer becomes "0" (see the periods A and B of each of the timing charts of FIG 7B and 7D ).
[0050] Danachwird eine andere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der ZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgebersgrößer istals ein vorbestimmter Entscheidungsschwellenwert Trslmt. Wenn derZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenn-Schätzungszeitgebersgrößer istals ein vorbestimmter Entscheidungsschwellenwert Trslmt (Trs_FL > Trslmt),wird eine Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL eingestellt auf "1" (sieheden Zeitraum C jedes der Zeitdiagramme der 7D und 7E).Die Einstellung der Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL auf "1" bedeutet,dass das linke Vorderrad 5FL nunmehr auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeiten(entsprechend den in 4A gezeigtenRippenabschnitten) fährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind. Im Gegensatz hierzu bleibt, wennder ZählwertTrs_FL des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Schätzungszeitgeberskleiner oder gleich dem vorbestimmten EntscheidungsschwellenwertTrslmt ist (Trs_FL ≤ Trslmt), die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL zurückgesetzt auf "0" (siehe die Zeiträume A und B jedes der Zeitdiagrammeder 7D und 7E).Thereafter, another check is made to determine whether the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer is larger than a predetermined decision threshold value Trslmt. When the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer is larger than a predetermined decision threshold Trslmt (Trs _FL > Trslmt), a road surface irregularity decision flag Fot _{FL is} set to "1" (see the period C of each of the timing charts of FIG 7D and 7E ). The setting of the road surface irregularity decision flag Fot _FL to "1" means that the left front wheel 5 FL now on the predetermined irregularities (corresponding to the in 4A shown rib portions) which are provided at equal intervals repeatedly on the white lane marking. In contrast, when the count value Trs _{FL of} the road surface irregularity estimation timer is less than or equal to the predetermined decision threshold Trslmt (Trs _FL ≦ Trslmt), the road surface irregularity decision flag Fot _{FL is} reset to "0" (see the periods A and B of each of the timing charts of the 7D and 7E ).
[0051] Wievoranstehend erläutertwird bei dem LDP-Steuersystem gemäß der Ausführungsform, wenn die GeschwindigkeitVw_FL eines Vorderrades (oder Vw_FR)eines der Vorderräder 5FL und 5FR schwanktoder sich in einem im wesentlichen konstanten Zeitraum ändert (Tso – TsL),die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL gesetzt (Fot_FL =1). Nur wenn entweder das linke Vorderrad 5FL oder dasrechte Vorderrad 5FR auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind, bestimmt das System, dass das eigeneFahrzeug auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind. Es wird angenommen, dass die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL gesetzt ist (Fot_FL =1), wenn die Geschwindigkeit Vw_FL einesVorderrads (oder Vw_FR) des eigenen Fahrzeugsnur schwankt, sich jedoch nicht in einem im wesentlichen konstantenZeitraum ändert(Tso – TsL).Auf solche Weise, dass die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL gesetzt wird, selbst wenn das eigene Fahrzeugnur übereinen vorspringenden Abschnitt auf der Straße fährt, kann in unerwünschter Artund Weise die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL auf "1" eingestellt werden.Dies führtdazu, dass die Möglichkeitbesteht, dass das System fehlerhaft feststellt, dass das eigeneFahrzeug auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, insbesondere dann, wenn das Fahrzeugauf schlechten Straßen fährt, beispielsweisein unebenem Gelände.As explained above, in the LDP control system according to the embodiment, when the speed Vw _{FL of} a front wheel (or Vw _FR ) of one of the front wheels 5 FL and 5 FR fluctuates or changes in a substantially constant period (Tso - TsL), the road surface irregularity decision flag Fot _{FL is} set (Fot _FL = 1). Only if either the left front wheel 5 FL or the right front wheel 5 FR On predetermined road surface irregularities repeatedly provided at equal intervals on the white lane mark, the system determines that the own vehicle is traveling on the predetermined road surface irregularities provided on the white lane mark. It is assumed that the road surface irregularity decision flag Fot _{FL is} set (Fot _FL = 1) when the speed Vw _{FL of} a front wheel (or Vw _FR ) of the own vehicle only fluctuates but does not change in a substantially constant period (Tso - TsL). In such a manner that the road surface irregularity decision flag Fot _{FL is} set even if the own vehicle travels only over a projected portion on the road, the road surface irregularity decision flag Fot _FL may be undesirably set to "1". As a result, there is a possibility that the system erroneously judges that the own vehicle is traveling on the predetermined road surface irregularities existing on the white lane marking, particularly when the vehicle is traveling on bad roads, for example, on rough terrain.
[0052] ImSchritt S5 wird eine erste Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob das eigene Fahrzeug entweder auf dem Rand ganzlinks oder dem Rand ganz rechts der momentanen Fahrspur fährt. Konkretwird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL, die dem linken Vorderrad 5FL zugeordnetist, oder die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Entscheidungsmarke Fot_FR, die dem rechten Vorderrad 5FR zugeordnetist, auf "1" eingestellt ist.Ist entweder die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Entscheidungsmarke Fot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL oder die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR auf "1" eingestellt,wird eine zweite Überprüfung durchgeführt, um zubestimmen, ob die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL auf "1" eingestelltist. Bei Bejahen der Antwort auf die zweite Überprüfung, also wenn entweder dieMarke Fot_FL oder Fot_FR auf "1" eingestellt ist, und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL gesetzt ist (= 1), wird eine Straßenrandentscheidungsmarke(oder eine Fahrspurrandentscheidungsmarke) Fdw auf "1" eingestellt. Die Einstellung der StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "1" (exakt auf "+1") bedeutet, dassdas eigene Fahrzeug nunmehr am linken Rand einer Fahrspur fährt. Im Gegensatzhierzu wird, wenn die Antwort auf die zweite Überprüfung negativ ist, also entwederdie Marke Fot_FL oder Fot_FR auf "1" eingestellt ist, und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR gesetzt ist (= 1), die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwauf "–1" eingestellt. DieEinstellung der StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "–1" bedeutet, dass daseigene Fahrzeug nun auf dem rechten Rand seiner Fahrspur fährt.In step S5, a first check is made to determine whether the own vehicle is traveling either on the left-most edge or the right-most edge of the current lane. Concretely, a check is made to determine whether the road surface irregularity decision mark Fot _FL corresponding to the left front wheel 5 FL or the road surface irregularity decision mark Fot _FR corresponding to the right front wheel 5 FR is assigned to "1" is set. Either the road surface irregularity decision mark Fot _FL for the left front wheel 5 FL or the road surface irregularity decision mark Fot _FR for the right front wheel 5 FR is set to "1", a second check is made to determine whether the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel 5 FL is set to "1". If the answer to the second check is in the affirmative, that is, when either the flag Fot _FL or Fot _{FR is set} to "1", and the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel 5 FL is set (= 1), a roadside decision flag (or lane boundary decision flag) Fdw is set to "1". The setting of the roadside decision flag Fdw to "1" (exactly to "+1") means that the own vehicle now travels on the left edge of a lane. In contrast, when the answer to the second check is negative, either the flag Fot _FL or Fot _{FR is set} to "1", and the road surface irregularity decision flag Fot _FR for the right front wheel 5 FR is set (= 1), the roadside decision flag Fdw is set to "-1". The setting of the roadside decision flag Fdw to "-1" means that the own vehicle now travels on the right edge of its lane.
[0053] ImGegensatz hierzu wird, wenn die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR beide auf "1" eingestelltsind, oder wenn die Marke Fot_FL und Fot_FR beide auf "0" zurückgesetztsind, die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw zurückgesetztauf "0".In contrast, when the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel 5 FL and the road surface irregularity decision flag Fot _FR for the right front wheel 5 FR both are set to "1", or if the flags Fot _FL and Fot _{FR are} both reset to "0", the roadside decision flag Fdw is reset to "0".
[0054] Wievoranstehend erläutertwird, bei dem System gemäß der Ausführungsform,nur wenn entweder die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL oder die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR auf "1" eingestelltist, die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw gesetzt (= +1 oder –1). Wenndaher entweder das linke Vorderrad oder das rechte Vorderrad 5FL bzw. 5FR desFahrzeugs über dieUnregelmäßigkeitender Straßenoberfläche fährt, stelltdas System fest, dass das Fahrzeug auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind.As explained above, in the system according to the embodiment, only when either the road surface irregularity ten decision mark Fot _FL for the left front wheel 5 FL or the road surface irregularity decision mark Fot _FR for the right front wheel 5 FR is set to "1", the roadside decision flag Fdw is set (= +1 or -1). Therefore, if either the left front wheel or the right front wheel 5 FL respectively. 5 FR of the vehicle travels over the irregularities of the road surface, the system determines that the vehicle is traveling on the predetermined road surface irregularities repeatedly at equal intervals on the white lane mark.
[0055] ImSchritt S6 wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, auf Grundlage des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS zum Richtungsanzeigeschalter 20 und des Lenkwinkels δ, der vom Lenkwinkelsensor 19 erfasstwird, ob die Absicht eines Fahrers, die Spur zu ändern, vorhanden ist oder nicht.Konkret wird im Schritt S6 eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Richtungsanzeigeschalter 20 eingeschaltetist. Ist der Richtungsanzeigeschalter 20 eingeschaltet,wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob das Vorzeichen des Richtungsanzeigeschaltersignals WSmit dem Vorzeichen des Querverschiebungsschätzwertes XS übereinstimmt,der überden Schritt S3 berechnet wurde. Wenn das Vorzeichen des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS und das Vorzeichen des Querverschiebungsschätzwertes XS mit einander übereinstimmen,stellt der Prozessor der ECU 8 fest, dass sich das eigeneFahrzeug im Spuränderungszustandbefindet, so dass eine SpuränderungsanzeigemarkeF_LC auf "1" gesetzt wird. ImGegensatz hierzu stellt, wenn das Vorzeichen des RichtungsanzeigeschaltersignalsWS das Vorzeichen des Querverschiebungsschätzwertes XS nicht miteinander übereinstimmen,der Prozessor der ECU 8 fest, dass sich das eigene Fahrzeugnicht in dem Spuränderungszustandbefindet, jedoch eine erhöhteNeigung dazu besteht, dass das eigene Fahrzeug von der Spur abweicht,so dass die SpuränderungsanzeigemarkeF_LC zurückgesetztwird auf "0".In step S6, a check is made to determine, based on the direction indication switch signal WS, the direction indication switch 20 and the steering angle δ of the steering angle sensor 19 It is detected whether the intention of a driver to change the lane exists or not. Concretely, in step S6, a check is made to determine if the direction indicator switch 20 is turned on. Is the direction indicator switch 20 2, a further check is made to determine whether the sign of the direction indicator switch signal WS coincides with the sign of the lateral displacement estimate value XS calculated via step S3. When the sign of the direction indication switch signal WS and the sign of the lateral displacement estimation value XS coincide with each other, the processor sets the ECU 8th determines that the own vehicle is in the lane change state, so that a lane change flag F _{LC is set} to "1". In contrast, when the sign of the direction indication switch signal WS does not coincide with the sign of the lateral displacement estimation value XS, the processor of the ECU 8th determines that the own vehicle is not in the lane change state, but there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the lane so that the lane change flag F _{LC is} reset to "0".
[0056] Tatsächlich wirddie SpuränderungsanzeigemarkeF_LC auf "1" über ein vorbestimmtes Zeitintervall gehalten,beispielsweise vier Sekunden, seit dem Zeitpunkt, an welchem dieSpuränderungsanzeigemarkeF_LC durch Einschalten des Richtungsanzeigeschalters 20 auf "1" eingestellt wurde. Dies liegt daran,dass die Möglichkeitbesteht, dass der Richtungsanzeigeschalter 20 von Handwährendeines Spurwechsels ausgeschaltet wird, und daher die LDP-Steuerungunerwünschteingesetzt wird. Konkreter wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Richtungsanzeigeschalter 20 vom eingeschaltetenZustand in den ausgeschalteten Zustand umgeschaltet wurde. Wenneine Umschaltung von dem eingeschalteten Zustand auf den ausgeschaltetenZustand aufgetreten ist, stellt die ECU 8 fest, dass dermomentane Zeitpunkt den Zeitpunkt unmmittelbar nach einem Spuränderungsvorgang entspricht,und daher wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob das vorbestimmte Zeitintervall, beispielsweisevier Sekunden, das seit dem Zeitpunkt gemessen oder gezählt wurde,als eine Umschaltung von dem eingeschalteten Zustand des Richtungsanzeigeschalters 20 zumausgeschalteten Zustand aufgetreten ist, abgelaufen ist. Ist das vorbestimmteZeitintervall (beispielsweise vier Sekunden) abgelaufen, wird dieSpuränderungsanzeigemarkeF_LC zurückgesetztauf "0".In fact, the lane change flag F _{LC is held} at "1" for a predetermined time interval, for example, four seconds since the time when the lane change flag F _LC is turned on by turning on the direction indicator switch 20 has been set to "1". This is because there is a possibility that the direction indicator switch 20 is turned off manually during a lane change, and therefore the LDP control is used undesirable. More specifically, a check is made to determine if the direction indicator switch 20 switched from the on state to the off state. If a changeover from the on state to the off state has occurred, the ECU will stop 8th determines that the current time equals the instant immediately after a lane change operation, and therefore another check is made to determine whether the predetermined time interval, for example, four seconds since the time was measured or counted, as a switch from the on Condition of the direction indicator switch 20 to the off state has occurred, has expired. When the predetermined time interval (for example, four seconds) has elapsed, the lane change flag F _{LC is} reset to "0".
[0057] UnterBerücksichtigungdes Lenkvorgangs des Fahrers in dem Zustand, in welchem der Richtungsanzeigeschalter 20 ausgeschaltetbleibt, wird noch eine weitere Überprüfung für das Vorhandenseinoder die Abwesenheit des Wunsches des Fahrers, einen Spurwechselvorzunehmen, durchgeführt,auf Grundlage des Lenkwinkels δ undeiner Änderung Δδ des Lenkwinkels δ. Konkretwird bei ausgeschaltetem Richtungsanzeigeschalter 20 eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Lenkwinkel δ größer odergleich einem vorbestimmten Lenkwinkel δ_s ist,und zusätzlicheine Änderung Δδ des Lenkwinkels δ größer odergleich einer vorbestimmten Änderung Δδ_s ist.Im Falle von δ ≥ δ_s und Δδ ≥ Δδ_s stelltdie ECU 8 fest, dass der Wunsch des Fahrers nach einemSpurwechsel vorhanden ist, so dass die Spuränderungsanzeigemarke F_LC auf "1" eingestellt wird.Im Gegensatz hierzu stellt im Falle von δ < δ_s und Δδ < Δδ_s dieECU 8 fest, dass kein Wunsch des Fahrers nach einem Spurwechselvorhanden ist, so dass die SpuränderungsanzeigemarkeF_LC auf "0" zurückgesetztwird. Danach geht die Routine vom Schritt S6 zum Schritt S7 (derspäterbeschrieben wird) über.Wie voranstehend erläutert wirdbei der geschilderten Ausführungsformdas Vorhandensein oder die Abwesenheit der Absicht des Fahrers,einen Spurwechsel vorzunehmen, auf Grundlage sowohl des Lenkwinkels δ als auchseiner Änderung Δδ bestimmt.Stattdessen kann das Vorhandensein oder die Abwesenheit der Absichtdes Fahrers, die Spur zu wechseln, auf Grundlage des Lenkdrehmomentsbestimmt werden, das auf das Lenkrad einwirkt.Taking into consideration the steering operation of the driver in the state in which the direction indicator switch 20 remains off, yet another check is made for the presence or absence of the driver's desire to make a lane change, based on the steering angle δ and a change Δδ in the steering angle δ. Specifically, when the direction indicator switch is turned off 20 a check is performed to determine whether the steering angle δ is greater than or equal to a predetermined steering angle δ _s and, in addition, a change Δδ of the steering angle δ is greater than or equal to a predetermined change Δδ _s . In the case of δ ≥ δ _s and Δδ ≥ Δδ _s , the ECU sets 8th determines that the driver's desire for a lane change exists so that the lane change flag F _{LC is set} to "1". In contrast, in the case of δ <δ _s and Δδ <Δδ _s, the ECU 8th determines that there is no driver's desire for a lane change so that the lane change flag F _{LC is} reset to "0". Thereafter, the routine proceeds from step S6 to step S7 (which will be described later). As explained above, in the illustrated embodiment, the presence or absence of the driver's intention to make a lane change is determined on the basis of both the steering angle δ and its change Δδ. Instead, the presence or absence of the driver's intention to change lanes may be determined based on the steering torque applied to the steering wheel.
[0058] ImSchritt S7 wird ein Schritt durchgeführt, um zu bestimmen, auf Grundlagedes Absolutwertes |XS| des Querverschiebungsschätzwertes XS (genauer gesagt,auf Grundlage eines Vergleichsergebnisses des Querverschiebungsschätzungs-Absolutwertes|XS| und eines vorbestimmten Alarmkriterium X_W),und auf Grundlage des Setzens oder Rücksetzens der SpuränderungsanzeigemarkeF_LC, ob eine sichtbare und/oder hörbare Warnungin Bezug auf die erhöhteNeigung des Fahrzeugs, von der Spur abzuweichen, dem Fahrer mitgeteiltwerden sollte. Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die SpuränderungsanzeigemarkeF_LC zurückgesetztist auf "0", und zusätzlich derAbsolutwert |XS| des Querverschiebungsschätzwertes XS größer odergleich dem vorbestimmten Alarmkriterium X_W ist(genauer gesagt, größer odergleich einem vorbestimmten Alarmkriteriumschwellenwert). Das vorbestimmteAlarmkriterium X_W wird dadurch erhalten, dasseine vorbestimmte Toleranz X_m (eine vorbestimmteKonstante) von einem vorbestimmten ersten QuerverschiebungskriteriumX_C subtrahiert wird (vgl. den≥≥ nachstehendenAusdruck (6)). X_W = X_C – X_m (6) In step S7, a step is performed to determine based on the absolute value | XS | of the lateral displacement estimation value XS (more specifically, based on a comparison result of the lateral displacement estimation absolute value | XS | and a predetermined alarm criterion X _W ), and based on the setting or resetting of the lane change indication flag F _LC , whether a visible and / or audible warning with respect to increased tendency of the vehicle to deviate from the lane should be communicated to the driver. Concretely, a check is made to determine whether the toe changing flag F _LC is reset to "0", and in addition the absolute value | XS | of the lateral displacement estimate XS is greater than or equal to the predetermined alarm criterion X _W (more precisely, greater than or equal to a predetermined alarm criterion threshold). The predetermined alarm criterion X _W is obtained by subtracting a predetermined tolerance X _m (a predetermined constant) from a predetermined first lateral displacement criterion X _C (see the ≥ nach expression (6) below). X _W = X _C - X _m (6)
[0059] Hierbeiist das erste Querverschiebungskriterium X_C einvorbestimmter Kriteriumschwellenwert für die Querverschiebung deseigenen Fahrzeugs gegenüberder Zentrumsachse der momentanen Fahrspur des Fahrzeugs, und entsprichtdie vorbestimmte Toleranz X_m einer Toleranzvon einem Zeitpunkt, an welchem das Warnsystem 23 in denbetriebsfähigenZustand geschaltet wurde, bis zu einem Zeitpunkt, an welchem dieLDP-Funktion freigeschaltet wurde. So wird beispielsweise das ersteQuerverschiebungskriterium X_C auf 0,8 Metereingestellt, da die Breite einer Fahrspur auf Schnellstraßen in Japan 3,35Meter beträgt.Im Falle von F_LC = 0 und |XS| ≥ X_W stellt die ECU 8 fest, dass sichdas eigene Fahrzeug in einem Spurabweichungszustand befindet, beiwelchem eine erhöhteTendenz vorhanden ist, dass das Fahrzeug von der momentanen Fahrspurabweicht, so dass die Ausgangsschnittstelle der ECU 8 ein AlarmsignalAL zum Warnsystem 23 erzeugt. Im Gegensatz hierzu bestimmtim Falle von F_LC = 1 oder |XS| > X_W dieECU 8, dass sich das eigene Fahrzeug nicht im Spurabweichungszustandbefindet, so dass eine andere Überprüfung durchgeführt wird,um zu bestimmen, ob das Warnsystem 23 in Betrieb ist oder nicht.Währenddes Betriebes des Warnsystems 23 wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Absolutwert |XS| des QuerverschiebungsschätzwertesXS kleiner ist als eine Differenz (X_W – X_h) zwischen dem vorbestimmten AlarmkriteriumX_W und einer vorbestimmten Hysterese X_h. Die vorbestimmte Hysterese X_h istzu dem Zweck vorgesehen, eine unerwünschte Regelschwingung beimWarnsystem 23 zu vermeiden.Here, the first lateral displacement criterion X _{C is} a predetermined criterion threshold for the transverse displacement of the own vehicle relative to the center axis of the current lane of the vehicle, and corresponds to the predetermined tolerance X _{m of} a tolerance from a time at which the warning system 23 was switched to the operative state until a time when the LDP function was enabled. For example, the first lateral displacement criterion X _{C is set} to 0.8 meters since the width of a lane on highways in Japan is 3.35 meters. In the case of F _LC = 0 and | XS | ≥ X _W represents the ECU 8th determines that the own vehicle is in a lane departure state, in which there is an increased tendency that the vehicle deviates from the current traffic lane, so that the output interface of the ECU 8th an alarm signal AL to the warning system 23 generated. In contrast, in the case of F _LC = 1 or | XS | > X _W the ECU 8th in that the own vehicle is not in the lane departure state so that another check is made to determine if the warning system 23 in operation or not. During operation of the warning system 23 another check is made to determine if the absolute value | XS | of the lateral displacement estimation value XS is smaller than a difference (X _W - X _h ) between the predetermined alarm criterion X _W and a predetermined hysteresis X _h . The predetermined hysteresis X _h is provided for the purpose, an unwanted control oscillation in the warning system 23 to avoid.
[0060] ImFalle von |XS| < (X_W – X_h) wird das Warnsystem 23 abgeschaltet,durch Unterbrechen der Ausgabe eines Alarmsignals AL an das Warnsystem 23.Bis der QuerverschiebungsschätzwertXS in den Zustand übergegangenist, der durch |XS| < (X_W – X_h) festgelegt ist, nachdem das Warnsystem 23 aktiviert wurde,wird daher der Warnvorgang des Warnsystems 23 ständig ausgeführt. Beidem System der geschilderten Ausführungsform hängt diesichtbare und/oder hörbareWarnung (die Abgabe des Alarmsignals AL an das Warnsystem 23)nur von dem Ausmaß derQuerverschiebung ab (genauer gesagt vom Absolutwert |XS| des QuerverschiebungsschätzwertesXS), jedoch nicht von dem virtuellen Abweichungsschätzwert XSv.Zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung wird der virtuelleAbweichungsschätzwertXSv nicht als erforderlicher Faktor für den Warnvorgang berücksichtigt.Bei dem LDP-Steuersystem dieser Ausführungsform, das in den 1 und 2 gezeigt ist, ist das erste QuerverschiebungskriteriumX_C auf einen vorbestimmten, konstanten Wertfestgesetzt. Tatsächlichist die Spurbreite L jeder Fahrspur nicht eine feste Konstante. Daherkann das erste Querverschiebungskriterium X_C eineVariable sein, die in Abhängigkeitvon der Spurbreite L der jeweiligen Fahrspur festgelegt wird. Sokann beispielsweise die Spurbreite L selbst durch Bildverarbeitungder Bilddaten von der CCD-Kamera 13 erhalten werden, oderdurch Abziehen von Eingabeinformation in Bezug auf die Spurbreiteder momentanen Fahrspur als Kennfelddaten, unter Verwendung einesNavigationssystems. In diesem Fall kann das erste QuerverschiebungskriteriumX_C, das eine Variable ist, aus dem folgendenAusdruck (7) berechnet werden. X_C = min{(L/2 – Lc/2),0,8} (7) In the case of | XS | <(X _W - X _h ) becomes the warning system 23 switched off by interrupting the output of an alarm signal AL to the warning system 23 , Until the lateral displacement estimate XS has transitioned to the state indicated by | XS | <(X _W - X _h ) is set after the warning system 23 has been activated, therefore, the alerting process of the warning system 23 constantly running. In the system of the described embodiment, the visible and / or audible warning (the delivery of the alarm signal AL to the warning system depends 23 ) only on the amount of lateral displacement (more specifically, on the absolute value | XS | of the lateral displacement estimation value XS), but not on the virtual deviation estimation value XSv. For the purpose of simplifying the description, the virtual deviation estimate XSv is not considered as a required factor for the warning process. In the LDP control system of this embodiment incorporated in the 1 and 2 is shown, the first lateral displacement criterion X _{C is set} to a predetermined, constant value. In fact, the lane width L of each lane is not a fixed constant. Therefore, the first lateral displacement criterion X _{C may be} a variable that is set depending on the lane width L of each lane. For example, the track width L itself may be processed by image processing the image data from the CCD camera 13 or by subtracting input information regarding the lane width of the current lane as map data using a navigation system. In this case, the first lateral displacement criterion X _C , which is a variable, can be calculated from the following expression (7). X _C = min {(L / 2 - Lc / 2), 0.8} (7)
[0061] Hierbeibezeichnet Lc die Breite des eigenen Fahrzeugs, und L die Spurbreite.Wie aus dem voranstehenden Ausdruck (7) deutlich wird, wird daserste Querverschiebungskriterium X_C erhaltenals der niedrigere der Werte (L/2 – Lc/2) und 0,8 (Einheit: Meter), mitHilfe eines so gewähltenVorgangs der Auswahl des niedrigeren Wertes.Here Lc denotes the width of the own vehicle, and L the track width. As is clear from the above expression (7), the first lateral displacement criterion X _{C is} obtained as the lower one of the values (L / 2 - Lc / 2) and 0.8 (unit: meter) by means of a thus selected operation of selection the lower value.
[0062] Stattdessenkann bei einer automatisierten Schnellstraße, die mit einer Infrastrukturausgerüstet ist,die Verwendung von Distanzdaten (L/2 – XS), die durch gegenseitigeKommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem Netzwerk aufder Straßeerhalten und empfangen werden (oder mit einem Sensor auf der Straße odereiner Spurmarkierung auf der Straße), das in der Infrastrukturenthalten ist, als Eingangsinformation in Bezug auf einen Schätzwert für das ersteQuerverschiebungskriterium X_C verwendetwerden. Nach dem Schritt S7 wird der Schritt S8 durchgeführt.Instead, in an automated expressway equipped with an infrastructure, the use of distance data (L / 2 -XS) obtained and received by mutual communication between the own vehicle and a network on the road (or with a sensor on the road or lane marking on the road) included in the infrastructure may be used as input information with respect to an estimate for the first lateral displacement criterion X _c . After the step S7, the step S8 is performed.
[0063] ImSchritt S8 führtder Prozessor der ECU 8 eine Spurabweichungsentscheidungdurch, auf Grundlage der Bilddaten, welche die weiße Spurmarkierungvor dem eigenen Fahrzeug betreffen, also anders ausgedrückt aufGrundlage eines Vergleichsergebnisses zwischen dem Querverschiebungsschätzwert XSund dem ersten Querverschiebungskriterium X_C,um so zu bestimmen, ob die Möglichkeit odereine erhöhteNeigung füreine Spurabweichung des Fahrzeugs von der momentanen Fahrspur besteht.Konkret wird im Schritt S8 eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Querverschiebungsschätzwert größer oder gleich dem ersten QuerverschiebungskriteriumX_C ist (einem positiven Spurabweichungskriterium).Im Falle von SX ≥ X_C stellt der Prozessor der ECU 8 fest,dass eine erhöhteNeigung des eigenen Fahrzeugs dazu besteht, von der momentanen Fahrspurnach links abzuweichen, so dass eine Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD auf "+1" eingestellt wird.Im Falle von XS < X_C wird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Querverschiebungsschätzwert XS kleiner oder gleicheinem negativen Wert –X_C des ersten QuerverschiebungskriteriumsX_C ist. Im Falle von XS ≤ –X_C stelltder Prozessor der ECU 8 fest, dass eine erhöhte Neigungdes eigenen Fahrzeugs dazu besteht, von der momentanen Fahrspurnach rechts abzuweichen, so dass die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD auf "–1" eingestellt wird.Alternativ, wenn die durch XS ≥ X_C und die durch XS ≤ –X_C definiertenBedingungen beide nicht erfülltsind, also von –XS ≤ XS < X_C,stellt der Prozessor der ECU 8 fest, dass eine geringereWahrscheinlichkeit fürdie Abweichung der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs von der momentanenFahrspur nach rechts oder nach links besteht, so dass die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD zurückgesetztwird auf "0".In step S8, the processor executes the ECU 8th a lane departure decision based on the image data concerning the white lane mark in front of the own vehicle, in other words, based on a comparison result between the lateral shift estimated value XS and the first lateral shift criterion X _C , so as to determine whether the possibility or an increased tilt for There is a lane departure of the vehicle from the current lane. Concretely, in step S8, a check is made to determine whether the lateral displacement estimation value is greater than or equal to the first lateral displacement criterion X _C (a positive Tracking error criterion). In case of SX ≥ X _C , the processor sets the ECU 8th determines that an increased inclination of the own vehicle is to depart from the current traffic lane to the left, so that a lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". In the case of XS <X _C , another check is made to determine whether the lateral displacement estimation value XS is less than or equal to a negative value -X _{C of} the first lateral displacement criterion X _C. In the case of XS ≤ -X _C , the processor sets the ECU 8th determines that an increased inclination of the own vehicle is to deviate right from the current traffic lane, so that the lane departure decision flag F _{LD is set} to "-1". Alternatively, if the conditions defined by XS ≥ X _C and those defined by XS ≦ -X _C are both not met, that is, from -XS ≦ XS <X _C , the processor sets the ECU 8th determines that there is less likelihood of deviation of the lane of the own vehicle from the current lane to the right or to the left, so that the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0".
[0064] Dannwird eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die SpuränderungsanzeigemarkeF_LC auf "1" eingestellt ist.Im Falle von F_LC = 1 wird die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD zwangsweise auf "0" zurückgesetzt,selbst in dem Zustand, der durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert ist. Im Falle von F_LC =0 wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD zurückgesetztist auf "0". Wenn die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD zurückgesetztist (F_LD = 0) wird eine LDP-Steuerlöschmarkeoder eine LDP-Steuersperrmarke F_cancel zurückgesetztauf "0". Im Falle von F_LD = +1 oder –1 wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die LDP-Steuerung eingeleitet werden sollte. Tatsächlich werdenhistorische Daten des Querverschiebungsschätzwertes XS, der über den SchrittS3 berechnet wird, in vorbestimmten Speicheradressen des RAM derECU 8 gespeichert. Dann wird die Kontinuität oder Diskontinuität des QuerverschiebungsschätzwertesXS bestimmt auf Grundlage der historischen Daten für den Querverschiebungsschätzwert XS.Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der Absolutwert |XS_(n–1) – XS_(n)| der Differenz zwischen dem vorherigenWert XS_(n–1) desQuerverschiebungsschätzwertesXS und dem Momentanwert XS_(n) des QuerverschiebungsschätzwertesXS größer oder gleicheinem vorbestimmten Schwellenwert L_XS ist, derzu dem Zweck vorgesehen ist, um die Kontinuität oder Diskontinuität des QuerverschiebungsschätzwertesXS zu bestimmen. Konkreter stellt im Falle von F_LD ≠ 0 (also F_LD = +1 oder –1) und von |XS_(n–1) – XS_(n)| ≥ L_XS die ECU 8 fest, dass der Querverschiebungsschätzwert XSdiskontinuierlich ist, so dass die LDP-Steuersperrmarke F_cancel auf "1" gesetztwird. Im Gegensatz hierzu stellt im Falle von |XS_(n–1) – XS_(n)| < L_XS die ECU 8 fest, dass der Querverschiebungsschätzwert XSkontinuierlich ist. Die LDP-Steuersperrmarke F_cancel wirdzurückgesetztauf "0", wenn die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD auf "0" umgeschaltet wird.Anders ausgedrücktwird die LDP-Steuersperrmarke F_cancel auf "0" gehalten, bis die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD von dem Einstellzustand von F_LD ≠ 0auf den Rücksetzzustandvon F_LD = 0 übergeht.Then, another check is made to determine if the toe-in indication flag F _{LC is set} to "1". In the case of F _LC = 1, the lane departure decision flag F _{LD is} forcibly reset to "0", even in the state represented by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined. In the case of F _LC = 0, a check is made to determine whether the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0". When the lane departure decision flag F _{LD is} reset (F _LD = 0), an LDP control _cancel flag or an LDP control flag F _{cancel is} reset to "0". In the case of F _LD = +1 or -1, a check is made to determine if LDP control should be initiated. Actually, historical data of the lateral displacement estimation value XS calculated through the step S3 are stored in predetermined memory addresses of the RAM of the ECU 8th saved. Then, the continuity or discontinuity of the lateral displacement estimation value XS is determined on the basis of the historical data for the lateral displacement estimation value XS. Concretely, a check is made to determine if the absolute value | XS _(n-1) - XS _(n) | the difference between the previous value XS _(n-1) of the lateral displacement estimation value XS and the instantaneous value of XS _(n) of the lateral displacement estimation value XS is greater than or equal to a predetermined threshold value L _XS, which is provided for the purpose, to ensure the continuity or discontinuity of the lateral displacement estimation value XS to determine. More concretely, in the case of F _LD ≠ 0 (ie F _LD = +1 or -1) and of | XS _(n-1) - XS _(n) | ≥ L _XS the ECU 8th determines that the lateral displacement estimation value XS is discontinuous, so that the LDP control _{inhibit flag} F _{cancel is set} to "1". In contrast, in the case of | XS _(n-1) - XS _(n) | <L _XS the ECU 8th determines that the lateral displacement estimate XS is continuous. The LDP control inhibit flag F _cancel is reset to "0" when the lane departure decision flag F _{LD is switched} to "0". In other words, the LDP control inhibit flag F _{cancel is held} at "0" until the lane departure decision flag F _LD transits from the set state of F _LD ≠ 0 to the reset state of F _LD = 0.
[0065] Wievoranstehend erläutertwird im Fall von F_LC = 1 die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD zwangsweise auf "0" zurückgesetzt,selbst in jenem Zustand, der durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C festgelegt ist. Auf entsprechende Art undWeise muss die LDP-Steuerung normalerweise gesperrt werden, wennder Griff der Reifen auf der Straße eine Grenze erreicht, andersausgedrücktwährendeiner Schleudersteuerung, einer Traktionssteuerung, oder einer Steuerungdes dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs. Während einer Schleudersteuerung, während einerTraktionssteuerung, oder währendeiner Steuerung des dynamischen Verhaltens des Fahrzeugs wird daherdie Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD ebenfallszwangsweise auf "0" zurückgesetzt,selbst in dem Zustand, der durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiert wird. Bei dem System gemäß der vorliegendenAusführungsformberuht das Setzen oder Rücksetzeneiner Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD nurauf dem Ausmaß derVerschiebung in Querrichtung (genauer gesagt, auf dem Absolutwert|XS| des QuerverschiebungsschätzwertesXS), beruht jedoch nicht auf dem virtuellen Abweichungsschätzwert XSv.Um ein vereinfachtes System zur Verfügung zu stellen, wird daherder virtuelle AbweichungsschätzwertXSv nicht als erforderlicher Faktor zum Setzen oder zum Zurücksetzender Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD berücksichtigt.As explained above, in the case of F _LC = 1, the lane departure decision flag F _{LD is} forcibly reset to "0" even in the condition represented by the inequality | XS | ≥ X _{C is} fixed. Accordingly, LDP control must normally be disabled when the grip of the tires on the road reaches a limit, in other words, during skid control, traction control, or dynamic behavior control of the vehicle. Therefore, during a skid control, during a traction control, or during a control of the dynamic behavior of the vehicle, the lane departure decision flag F _{LD is} forcibly reset to "0" even in the condition represented by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined. In the system according to the present embodiment, setting or resetting a lane departure decision flag F _LD is based only on the amount of shift in the transverse direction (more specifically, on the absolute value | XS | of the lateral displacement estimation value XS), but is not based on the virtual departure estimation value XSv. Therefore, in order to provide a simplified system, the virtual deviation estimation value XSv is not considered as a required factor for setting or resetting the lane departure decision flag F _LD .
[0066] Wievoranstehend geschildert wird bei dem System gemäß der vorliegenden Ausführungsform grundsätzlich indem Zustand, der durch die Ungleichung |XS| ≥ X_C definiertist, die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD aufden eingestellten Zustand umgeschaltet, also auf F_LD =+1 (was die Neigung des Fahrzeugs zum Abweichen aus der Spur nachlinks anzeigt), oder auf F_LD = –1 (wasdie Neigung des Fahrzeugs zum Abweichen aus der Spur nach rechtsanzeigt). Hierdurch wird ermöglicht,ordnungsgemäß und exaktzu erfassen oder zu bestimmen, ob eine erhöhte Tendenz des eigenen Fahrzeugsin der Hinsicht besteht, von der momentanen Fahrspur abzuweichen.As described above, in the system according to the present embodiment, basically, in the state represented by the inequality | XS | ≥ X _{C is} defined, the lane departure decision flag F _{LD is switched} to the set state, that is, F _LD = + 1 (indicating the vehicle's inclination to deviate from the lane to the left), or F _LD = -1 (indicating the inclination of the vehicle to the right to depart from the lane). This makes it possible to properly and accurately detect or determine whether there is an increased tendency of the own vehicle in the sense of departing from the current lane.
[0067] ImSchritt S9 wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Kamerasteuerung 14 die weiße Spurmarkierung (dieweißeSpurlinie) vor dem eigenen Fahrzeug aufnimmt und erkennt oder erfasst.Konkret wird eine solche Überprüfung durchgeführt, zubestimmen, ob die Erkennungsmarke F_camready,die im Schritt S1 bestimmt wurde, auf "1" gesetztist oder nicht. Falls die Erkennungsmarke F_camready gesetztist (= 1), geht die Routine vom Schritt S9 zum Schritt S17 über. ImGegensatz hierzu gilt, wenn die Erkennungsmarke F_camready gesetztist (= 0), die Routine vom Schritt S9 zum Schritt S10 über.In step S9, a check is made to determine if the camera control 14 pick up and recognize the white lane mark (the white lane line) in front of your own vehicle or detected. Specifically, such a check is made to determine whether or not the _{dog tag} F _camready determined in step S1 is set to "1". If the recognition _flag F _{camready is} set (= 1), the routine proceeds from step S9 to step S17. In contrast, when the _flag F _{camready is} set (= 0), the routine _proceeds from step S9 to step S10.
[0068] ImSchritt S10 wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die LDP-Steuerung durchgeführt wurde (die LDP-Steuerungaktiv war), unmittelbar von dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Spurmarkierung (F_camready =1). Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob der vorherige Wert F_LD20 derSpurabweichungsentscheidungsmarke F_LD eingestelltwurde, also F_LD20 = +1 (was eine Neigungdes eigenen Fahrzeugs anzeigt, nach links auszuweichen), oder F_LD20 = –1(was eine Neigung des eigenen Fahrzeugs anzeigt, nach aus der Spurnach rechts abzuweichen), unmittelbar vor dem Übergang von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassungder Spurmarkierung (F_camready = 0). BeiBejahen der Antwort auf den Schritt S10 (JA), also bei einem Wertvon F_LD20 = +1 oder F_LD20 = –1 unmittelbarvor dem Übergangvon F_camready = 1 auf F_camready =0 geht die Routine vom Schritt S10 zum Schritt S11 über. ImGegensatz hierzu geht, falls ein Wert von F_LD20 =0 unmittelbar vor dem Übergangvon F_camready = 1 auf F_camready =0 vorhanden ist, die Routine vom Schritt S10 zum Schritt S14 über.In step S10, a check is made to determine whether the LDP control has been performed (the LDP control was active) immediately from the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the no-mark state (F _camready = 1). Concretely, a check is made to determine whether the previous value F _{LD20 of} the lane departure decision flag F _{LD has been} set, that is, F _LD20 = +1 (indicating a tendency of the own vehicle to evade left), or F _LD20 = -1 ( which indicates a tendency of the own vehicle to deviate right out of the lane) just before the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane marker (F _camready = 0). If the answer to step S10 (YES) is affirmative, that is, at a value of F _LD20 = +1 or F _LD20 = -1 immediately before the transition from F _camready = 1 to F _camready = 0, the routine proceeds from step S10 to step S11 over. In contrast, if there is a value of F _LD20 = 0 immediately before the transition from F _camready = 1 to F _camready = 0, the routine _proceeds from step S10 to step S14.
[0069] ImSchritt S11 erfolgt eine Überprüfung, um zubestimmen, ob das eigene Fahrzeug auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten (beispielsweise Rumpelstreifen)fährt,die auf der weißenSpurmarkierung entweder am Rand ganz links oder am Rand ganz rechtsder Fahrspur des eigenen Fahrzeugs vorhanden sind. Konkret wirdeine solche Überprüfung durchgeführt, dassbestimmt wird, ob die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw, die im Schritt S5 bestimmt wird, auf "+1" oder "–1" eingestellt ist. Bei bejahender Antwort(JA) auf den Schritt S11, also im Falle von Fdw ≠ 0 (also Fdw = +1 oder Fdw = –1) gehtdie Routine vom Schritt S11 zum Schritt S12 über. Im Gegensatz hierzu geht,wenn die Antwort auf den Schritt S11 negativ (NEIN) ist, also imFalle von Fdw = 0, die Routine vom Schritt S11 zum Schritt S13 über.in theStep S11, a check is made todetermine whether the own vehicle on the predetermined road surface irregularities (for example, rumble strip)moves,the on the whiteLane marking either on the left edge or on the right edgethe lane of your own vehicle are present. Becomes concretesuch a review is done thatIt is determined whether the roadside decision markFdw determined in step S5 is set to "+1" or "-1". In the affirmative answer(YES) to step S11, ie in the case of Fdw ≠ 0 (ie Fdw = +1 or Fdw = -1)the routine proceeds from step S11 to step S12. In contrast,if the answer to step S11 is negative (NO), ieIf Fdw = 0, the routine proceeds from step S11 to step S13.
[0070] ImSchritt S12 wird eine LDP-Steuerungsfortsetzungs-Entscheidungsmarke Fsk auf "1" eingestellt, so dass die Ausgabe derRegelgröße der LDP-Steuerungfür einenvorbestimmten, durchgehenden Zeitraum fortgesetzt wird, der mitHilfe eines Verzögerungszählers odereines Verzögerungszeitgebers(eines Herabzählzeitgebers)Ecnt bestimmt wird, der spätererläutertwird. Gleichzeitig wird im Schritt S11 der Zählwert des Verzögerungszeitgebers Ecntauf einen ursprünglichenEinstellwert Teo initialisiert. Danach geht die Routine vom SchrittS12 zum Schritt S17 über.in theStep S12, an LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1", so that the output of theControlled variable of the LDP controlfor onepredetermined, continuous period is continued withHelp of a delay counter ora delay timer(a countdown timer)Ecnt is determined, the laterexplainedbecomes. At the same time, in step S11, the count value of the delay timer Ecntto an original oneSetting value Teo initialized. After that, the routine goes off the stepS12 to step S17 via.
[0071] ImSchritt S13 wird der Zählwertdes VerzögerungszeitgebersEcnt dekrementiert, oder wird von ihm ein vorbestimmter Wert E₁ subtrahiert. Dann erfolgt eine Überprüfung, umzu bestimmen, ob das Ergebnis des Subtraktion, also die Differenz(Ecnt – E₁) größer als "0" ist. Für (Ecnt – E₁) > 0 wird die LDP-Steuerfortsetzungs-EntscheidungsmarkeFsk auf "1" eingestellt. ImGegensatz hierzu wird bei (Ecnt – E₁) ≤ 0 die LDP-Steuerfortsetzungs-EntscheidungsmarkeFsk zurückgesetzt auf "0". Danach geht die Routine vom SchrittS13 zum Schritt S17 über.In step S13, the count value of the delay timer Ecnt is decremented, or a predetermined value E _{1 is} subtracted from it. Then, a check is made to determine whether the result of the subtraction, that is the difference (Ecnt - E ₁ ), is greater than "0". For (Ecnt - E ₁ )> 0, the LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1". In contrast, at (Ecnt-E ₁ ) ≤ 0, the LDP control continuation decision flag Fsk is reset to "0". Thereafter, the routine proceeds from step S13 to step S17.
[0072] ImSchritt S14 wird das Vorhandensein oder die Abwesenheit der Neigungdes eigenen Fahrzeugs, von der Spur abzuweichen, virtuell auf Grundlageder Berechnungsergebnisse (ϕo, Xo, βo) des Gierwinkels, der Querverschiebung,und der Krümmungdes eigenen Fahrzeugs abgeschätzt,die sämtlicherhalten wurden, unmittelbar bevor der Übergang von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassungder Spurmarkierung (F_camready = 0) erhaltenwurde. Konkret wird eine solche Überprüfung durchgeführt, dassbestimmt wird, ob der Absolutwert |XSv| des virtuellen AbweichungsschätzwertesXSv (berechnet im Schritt S3) größer odergleich einem vorbestimmten zweiten Querverschiebungskriterium X_CV ist. Bei bejahender Antwort, also im Fallevon |XSv| ≥ X_CV, wird eine LDP-Steuerungsinitialisierungs-FreischaltmarkeFss auf "1" eingestellt. DerZustand von Fss = 1 bedeutet, dass der Prozessor der ECU 8 schätzt oderannimmt, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweichen soll.Im Gegensatz hierzu wird bei |XSv| < X_CV die LDP-Steuerinitialisierungs-Freischaltmarke Fss auf "0" zurückgesetzt.Bei der dargestellten Ausführungsformist das zweite Querverschiebungskriterium X_CV aufeinen vorbestimmten, konstanten Wert festgelegt. Im allgemeinenist der Fehler beim virtuellen Abweichungsschätzwert XSv vergleichsweise groß. Daherwird das zweite Querverschiebungskriterium X_CV,das mit dem Absolutwert |XSv| des virtuellen AbweichungsschätzwertesXSv verglichen werden soll, kleiner eingestellt als das erste QuerverschiebungskriteriumX_C, das mit dem Absolutwert |XSv| des QuerverschiebungsschätzwertesXS verglichen werden soll. Wie voranstehend erläutert, wird darauf hingewiesen,dass in dem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0) das Vergleichsergebnis desvirtuellen AbweichungsschätzwertesXSv und des zweiten Querverschiebungskriteriums X_CV wirksamim Schritt S14 zur Abschätzung derNeigung des eigenen Fahrzeugs eingesetzt wird, von der Spur abzuweichen,wogegen im Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) das Vergleichsergebnis des QuerverschiebungsschätzwertesXS (das auf Grundlage der neuesten, aktuellen Bilddaten von derCCD-Kamera 13 und der Kamerasteuerung 14 berechnetwird) und des ersten Querverschiebungskriteriums X_C wirksamim Schritt S8 zur Spurabweichungsentscheidung eingesetzt wird.In step S14, the presence or absence of the tendency of the own vehicle to deviate from the lane is estimated virtually based on the calculation results (φo, Xo, βo) of the yaw angle, the lateral displacement, and the curvature of the own vehicle, all of which have been obtained Immediately before the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the lane detection state (F _camready = 0) was obtained. Specifically, such a check is made that it is determined whether the absolute value | XSv | of the virtual deviation estimation value XSv (calculated in step S3) is greater than or equal to a predetermined second lateral displacement criterion X _CV . If the answer is yes, that is in the case of | XSv | ≥ X _CV , an LDP control initialization enable flag Fss is set to "1". The state of Fss = 1 means that the processor of the ECU 8th estimates or assumes that the own vehicle should deviate from the traffic lane. In contrast, at | XSv | <X _CV reset the LDP control initialization enable flag Fss to "0". In the illustrated embodiment, the second lateral displacement criterion X _{CV is set} at a predetermined, constant value. In general, the error in the virtual deviation estimate XSv is comparatively large. Therefore, the second lateral displacement criterion X _CV becomes the absolute value | XSv | of the virtual deviation estimation value XSv is set smaller than the first lateral displacement criterion X _C obtained with the absolute value | XSv | of the lateral displacement estimation value XS. As explained above, in the state without detecting the lane marking (F _camready = 0), the comparison result of the virtual deviation estimated value XSv and the second lateral displacement criterion X _{CV is} effectively used in step S14 for estimating the inclination of the own vehicle, of which In the lane detection state (F _camready = 1), the comparison result of the _{lateral displacement estimation} value XS (based on the latest, current image data from the CCD camera 13 and the camera control 14 calculated) and the first lateral displacement criterion X _{C is} effectively used in the lane departure decision step S8.
[0073] ImSchritt S15 erfolgt eine Überprüfung zur Bestimmung,auf Grundlage des Zustands der LDP-Steuereinleitungs-Freischaltmarke Fssund der StraßenrandentscheidungsmarkeFdw, ob die Tendenz des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von derSpur geschätztwurde, und zusätzlichdas eigene Fahrzeug nunmehr auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten(beispielsweise Rumpelstreifen) fährt, die auf der weißen Spurmarkierungentweder des äußerstenlinken oder äußerstenrechten Randes der eigenen Fahrspur des Fahrzeugs vorhanden sind.Konkret wird eine solche Überprüfung durchgeführt, dassbestimmt wird, ob die LDP-Steuereinleitungs-Freischaltmarke Fss,die im Schritt S14 bestimmt wurde, auf dem eingestellten Zustandgehalten wird, also bei Fss = 1, und zusätzlich die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw, die im Schritt S5 bestimmt wurde, auf dem eingestellten Zustandgehalten wird, also Fdw= +1 oder Fdw = –1. Bei Bejahen der Antwortauf den Schritt S15 (JA), also bei Fss = 1 und (Fdw= +1 oder Fdw= –1),also anders ausgedrücktim Falle von (Fss = 1 und Fdw= +1) oder (Fss = 1 und Fdw = –1), gehtdie Routine vom Schritt S15 zum Schritt S16 über. Im Gegensatz hierzu geht, wenndie Antwort auf den Schritt S15 negativ ist (NEIN), also wenn diedurch Fss)1 und (Fdw= +1 oder Fdw = –1) festgelegte Bedingung nichterfülltist, die Routine vom Schritt S15 zum Schritt S17 über. Im SchrittS16 wird, um die LDP-Steuerung einzuleiten, eine virtuelle Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 auf "1" eingestellt. Hierbeibedeutet der Zustand F_LD2 = 1, dass dieEinleitung der LDP-Steuerung bereits erlaubt wurde. Danach gehtdie Routine vom Schritt S16 zum Schritt S17 über.In step S15, a check is made to determine whether the tendency of the own vehicle to deviate from the lane has been estimated based on the state of the LDP control initiation enable flag Fss and the roadside decision flag Fdw, and additionally the own vehicle on the predetermined road surface irregularities (FIG. for example, rumble strips) present on the white lane marker of either the leftmost or outermost right edge of the vehicle's own lane. Concretely, such a check is made that it is determined whether the LDP control enable flag Fss determined in step S14 is maintained at the set state, that is, Fss = 1, and additionally the road edge decision flag Fdw obtained in step S5 has been determined, is kept at the set state, ie Fdw = +1 or Fdw = -1. If the answer to step S15 is affirmative (YES), ie at Fss = 1 and (Fdw = +1 or Fdw = -1), in other words in the case of (Fss = 1 and Fdw = +1) or (Fss = 1 and Fdw = -1), the routine proceeds from step S15 to step S16. In contrast, when the answer to step S15 is negative (NO), that is, when the condition set by Fss) 1 and (Fdw = +1 or Fdw = -1) is not satisfied, the routine proceeds from step S15 to step S17 over. In step S16, to initiate the LDP control, a virtual lane departure decision flag F _{LD2 is set} to "1". Here, the state F _LD2 = 1 means that the initiation of the LDP control has already been allowed. Thereafter, the routine proceeds from step S16 to step S17.
[0074] Wievoranstehend geschildert wird bei dem System gemäß dieser Ausführungsformdie virtuelle Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 auf "1" eingestellt, wenn die erste Bedingung,welche definiert ist durch Fss = 1, und die zweite Bedingung, die definiertist durch Fdw = +1 oder Fdw = –1,beide erfülltsind, also anders ausgedrücktdann, wenn die Neigung des Fahrzeugs zur Abweichung von der Spuraus der Bedingung bestimmt wurde, die durch die Ungleichung |XSv| ≥ X_CV festgelegt ist, und das System zusätzlich feststellt,dass das eigene Fahrzeug nunmehr auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten(beispielsweise Rumpelstreifen) fährt, die auf der weißen Spurmarkierung entwederam äußerstenlinken oder äußerstenrechten Rand der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs vorhanden sind.Die Art und Weise der Einstellung der virtuellen Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 auf "1" auf Grundlage sowohlder ersten (Fss = 1) als auch der zweiten (Fdw = +1 oder Fdw = –1) Bedingungist der Art und Weise überlegen,die virtuelle Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 auf "1" nur auf Grundlage der zweiten Bedingungeinzustellen, welche definiert ist durch Fdw = +1 oder Fdw = –1, in Bezugauf einen exakteren Startpunkt der LDP-Steuerung.As described above, in the system according to this embodiment, the virtual lane departure decision flag F _{LD2 is set} to "1" when the first condition defined by Fss = 1 and the second condition defined by Fdw = + 1 or Fdw = -1, both are satisfied, in other words when the inclination of the vehicle for deviation from the track has been determined from the condition given by the inequality | XSv | ≥ X _CV , and the system additionally determines that the own vehicle now travels on the predetermined road surface irregularities (for example, rumble strips) existing on the white lane mark on either the leftmost or rightmost edge of the lane of the own vehicle. The manner of setting the virtual lane departure decision flag F _LD2 to "1" based on both the first (Fss = 1) and second (Fdw = +1 or Fdw = -1) condition is superior to the virtual one Lane departure decision flag F _LD2 to "1" based only on the second condition defined by Fdw = +1 or Fdw = -1 with respect to a more accurate starting point of the LDP control.
[0075] ImSchritt S17 wird ein gewünschtesGiermoment Ms arithmetisch berechnet oder ermittelt, abhängig vondem Zustand der Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD,der LDP-Steuerungsfortsetzungs-Entscheidungsmarke Fsk, und der virtuellen SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD2, auf folgende Art und Weise.In step S17, a desired yaw moment Ms is arithmetically calculated or determined depending on the state of the lane departure decision flag F _LD , the LDP control continuation decision flag Fsk, and the virtual lane departure decision flag F _LD2 , in the following manner.
[0076] Zuerstwird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD auf dem eingestellten Zustand (F_LD = +1 oder –1) gehalten wird, anders ausgedrückt auf F_LD ≠ 0.Im Falle von F_LD ≠ 0, also wenn der Prozessor derECU 8 feststellt, dass eine erhöhte Tendenz des eigenen Fahrzeugsdazu besteht, von der Fahrspur abzuweichen, wird das gewünschte GiermomentMs arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (8) berechnet. Ms = –K1 × K2 × (XS – X_C) (8) First, a check is made to determine whether the lane departure decision flag F _{LD is held} at the set state (F _LD = +1 or -1), in other words F _LD ≠ 0. In the case of F _LD ≠ 0, that is the processor of the ECU 8th determines that an increased tendency of the own vehicle is to deviate from the lane, the desired yaw moment Ms arithmetically calculated from the following expression (8). Ms = -K1 × K2 × (XS-X _C ) (8th)
[0077] Hierbeibezeichnet K1 eine Proportionalverstärkung, die durch Vorgaben deseigenen Fahrzeugs bestimmt wird, und bezeichnet K2 eine Proportionalverstärkung, diedurch die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs bestimmt wird,und auf Grundlage der jüngsten,aktuellen Informationsdaten bezüglichder Geschwindigkeit des Fahrzeugs V aus dem vorbestimmten Eigenschaftskennfeldfür dieAbhängigkeitder Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Proportionalverstärkung K2gemäß 8 zurückgeholt wird, in welchem gezeigtist, wie sich eine Proportionalverstärkung K2 relativ zur FahrzeuggeschwindigkeitV ändernmuss. Bei der dargestellten Ausführungsformwird, wie aus dem vorprogrammierten Eigenschaftskennfeld von 8 hervorgeht, das die Beziehungzwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Proportionalverstärkung K2zeigt, in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten (0 ≤ V ≤ V₅) von 0 bis zu einem vorbestimmten FahrzeuggeschwindigkeitswertV₅ die Proportionalverstärkung K2 auf eine vorbestimmtemaximale VerstärkungK2_H festgelegt. In einem mittleren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich(V₅ < V ≤ V₆) von der vorbestimmten niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit V₅ bis zu einer vorbestimmten hohen FahrzeuggeschwindigkeitV₆ (die höher ist als V₅),nimmt die ProportionalverstärkungK2 allmählichbis auf eine vorbestimmte minimale Verstärkung K2_L ab,wenn die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs zunimmt. In einemBereich übermäßig hoherFahrzeuggeschwindigkeiten (V₆ < V) oberhalb dervorbestimmten hohen Fahrzeuggeschwindigkeit V₆ wirddie ProportionalverstärkungK2 auf die vorbestimmte minimale Verstärkung K2_L festgesetzt.Here, K1 denotes a proportional gain determined by default of the own vehicle, and K2 denotes a proportional gain determined by the speed V of the own vehicle and based on the latest actual information data regarding the speed of the vehicle V from the predetermined characteristic map for the dependence of the vehicle speed V on the proportional gain K2 according to FIG 8th in which it is shown how a proportional gain K2 must change relative to the vehicle speed V. In the illustrated embodiment, as from the preprogrammed property map of 8th seen, showing the relationship between vehicle speed V and the proportional gain K2, (0 ≤ V ≤ V ₅₎ up to a predetermined vehicle speed value V set in a range of low vehicle speeds of 0 _5, the proportional gain K2 to a predetermined maximum gain K2 _H. In a middle vehicle speed range (V ₅ <V ≦ V ₆ ) from the predetermined low vehicle speed V ₅ to a predetermined high vehicle speed V ₆ (higher than V ₅ ), the proportional gain K2 gradually increases to a predetermined minimum gain K2 _L decreases as the speed V of the own vehicle increases. In a range of excessively high vehicle speeds (V ₆ <V) above the predetermined one high vehicle speed V ₆ , the proportional gain K2 is set to the predetermined minimum gain K2 _L.
[0078] Wievoranstehend geschildert berechnet, bei dem System gemäß der Ausführungsform,wenn die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD aufdem eingestellten Zustand gehalten wird, also im Falle von F_LD ≠ 0(anders ausgedrücktF_LD = +1 oder –1), das System das gewünschte GiermomentMs auf Grundlage der Differenz (XS – X_C)zwischen dem Querverschiebungsschätzwert XS und dem vorbestimmtenQuerverschiebungskriterium X_C. Hierdurch wirdermöglicht,ein ordnungsgemäßes Giermoment zuerzeugen, das auf der Grundlage der Differenz (XS – X_C) bestimmt wird, wodurch noch sicherer verhindertwird, dass das eigene Fahrzeug von seiner Fahrspur abweicht.As described above, in the system according to the embodiment, when the lane departure decision flag F _{LD is kept} at the set state, that is, when F _LD ≠ 0 (in other words, F _LD = + 1 or -1), the system obtains the desired yaw moment Ms based on the difference (XS - X _C ) between the lateral displacement estimate XS and the predetermined lateral displacement criterion X _C. This makes it possible to generate a proper yawing moment, which is determined on the basis of the difference (XS - X _C ), which is more sure prevented that the own vehicle deviates from its lane.
[0079] ImGegensatz hierzu wird im Fall von F_LD =0 eine weiter Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die LDP-Steuerfortsetzungsentscheidungsmarke Fskauf "1" eingestellt ist.Bei F_LD = 0 und Fsk = 1 wird das gewünschte GiermomentMs auf einen vorbestimmten Wert M1 eingestellt (vgl. den folgendenAusdruck). Ms = M1 In contrast, in the case of F _LD = 0, a further check is made to determine whether the LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1". If F _LD = 0 and Fsk = 1, the desired yaw moment Ms is set to a predetermined value M1 (see the following expression). Ms = M1
[0080] Hierbeibezeichnet M1 das gewünschteGiermoment Ms₂₀, das unmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready = 1)auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) berechnet wurde, und dem vorherigen Wert Ms₂₀ für das gewünschte GiermomentMs entspricht, der einen Zyklus vorher (also 20 Millisekunden vorher)berechnet wurde.Here, M1 denotes the desired yawing moment Ms ₂₀ calculated immediately before the transition from the lane mark detection state (F _camready = 1) to the lane-marking-detected state (F _camready = 0) and the previous yaw moment Ms value Ms ₂₀ which was calculated one cycle before (ie 20 milliseconds before).
[0081] ImGegensatz hierzu wird bei F_LD = 0 und Fsk =0 eine noch weitere Überprüfung durchgeführt, um zubestimmen, ob die virtuelle Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 auf "1" eingestellt ist.Bei F_LD = 0, Fsk = 0, und F_LD2 =1 wird das gewünschteGiermoment Ms auf einen vorbestimmten, konstanten Wert Me festgesetzt(siehe den folgenden Ausdruck). Ms = Me On the contrary, at F _LD = 0 and Fsk = 0, a further check is made to determine whether the virtual lane departure decision flag F _{LD2 is set} to "1". If F _LD = 0, Fsk = 0, and F _LD2 = 1, the desired yaw moment Ms is set to a predetermined constant value Me (see the following expression). Ms = Me
[0082] ImGegensatz hierzu wird bei F_LD = 0 und Fsk =0 sowie F_LD2 = 0 das gewünschte Giermoment Ms auf "0" gesetzt, also Ms = 0.In contrast to this, at F _LD = 0 and Fsk = 0 and F _LD2 = 0, the desired yawing moment Ms is set to "0", ie Ms = 0.
[0083] ImSchritt S18 werden die Bremszylinderdrucke Ps_RL,Ps_FR, Ps_RL und Ps_RR fürdas linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw.das rechte Hinterrad, die insgesamt als "Psi" bezeichnet werden,berechnet auf Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm, der im SchrittS1 gelesen wurde, und des gewünschtenGiermoments Ms, das im Schritt S17 bestimmt wurde.In step S18, the brake cylinder pressures Ps _RL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR for the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel, collectively referred to as "Psi", are calculated based on the master cylinder pressure Pm read in step S1 and the desired yaw moment Ms determined in step S17.
[0084] Konkretwerden im Falle von F_LD = 0 (wobei der Zustanddes Setzens oder Rücksetzensder Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD imSchritt S3 bestimmt wurde) und von Fdw = 0 (wobei der Zustand desSetzens oder Zurücksetzensder StraßenrandentscheidungsmarkeFdw im Schritt S5 bestimmt wurde, also wenn eine geringere Tendenzdafür vorhandenist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, und daseigene Fahrzeug nicht auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, also exakt auf dem äußerstenlinken Rand oder dem äußerstenrechten Rand der Fahrspur, die Bremszylinderdrucke Ps_FL undPs_FR fürdas linke Vorderrad und das rechte Vorderrad für die Vorderradbremszylinder 6FL und 6FR aufden Hauptzylinderdruck Pm eingestellt (vgl. die folgenden Ausdrücke), wogegen dieBremszylinderdrucke Ps_RL und Ps_RR für das linke Hinterradund das rechte Hinterrad fürdie Hinterradbremszylinder 6RL und 6RR auf einenHinterradbremsdruck oder einen Hinterradhauptzylinderdruck PmR eingestelltwerden (siehe die folgenden Ausdrücke), der aus dem HauptzylinderdruckPm berechnet wird, und normalerweise etwas kleiner ist als dieser, wobeidie Radbremszylinderdruckverteilung zwischen den vorderen und hinterenRadbremsen berücksichtigtwird. Ps_FL = Pm Ps_FR = Pm Ps_RL = PmR Ps_RR = PmR Concretely, in the case of F _LD = 0 (where the state of setting or resetting the lane departure decision flag F _{LD has been determined} in step S3) and Fdw = 0 (the state of setting or resetting the roadside decision flag Fdw has been determined in step S5, that is when there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane and the own vehicle is not traveling on the predetermined road surface irregularities repeatedly at equal intervals on the white lane mark, that is, exactly on the leftmost edge or the outermost one right side of the lane, the brake cylinder pressures Ps _FL and Ps _FR for the left front wheel and the right front wheel for the front wheel brake cylinders 6 FL and 6 FR is set to the master cylinder pressure Pm (see the following expressions), whereas the brake cylinder pressures Ps _RL and Ps _RR for the left rear wheel and the right rear wheel for the rear wheel brake cylinders 6 RL and 6RR is set to a rear wheel brake pressure or a rear wheel master cylinder pressure PmR (see the following expressions) calculated from, and normally slightly smaller than, the master cylinder pressure Pm taking into consideration the wheel brake cylinder pressure distribution between the front and rear wheel brakes. ps _FL = Pm ps _FR = Pm ps _RL = PmR ps _RR = PmR
[0085] ImGegensatz hierzu wird im Betrieb des LDP-Steuersystems (im Fallevon F_LD ≠ 0,also bei F_LD = +1 oder F_LD = –1), oderbei eingestellter StraßenrandentscheidungsmarkeFdw (im Falle von Fdw ≠ 0,also Fdw = +1 oder Few = –1),also anders ausgedrückt,wenn eine erhöhteNeigung dazu besteht, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder wenn das eigene Fahrzeug entweder auf dem äußerstenlinken Rand oder dem äußersten rechtenRand der Fahrspur fährt,jeder der gewünschtenBremszylinderdrucke Ps_FL, Ps_FR,Ps_RL und Ps_RR für die Vorderräder unddie Hinterräderauf Grundlage der Größe des gewünschtenGiermoments Ms berechnet. Konkret bestimmt, wenn der Absolutwert|Ms| des gewünschtenGiermoments Ms kleiner ist als ein vorbestimmter, gewünschterGiermomentschwellenwert Ms1, (also |Ms| < Ms1), der Prozessor der ECU 8 jedender gewünschtenRadbremszylinderdrucke Ps_FL bis Ps_RR auf solche Weise, dass nur der Differenzdruckzwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR zurVerfügunggestellt wird. Anders ausgedrücktwird der Differenzdruck zwischen den Vorderrädern 5FL und 5FR auf "0" eingestellt. Im Falle von |Ms| < Ms1 wird daherdie gewünschte Bremszylinderdruckdifferenz ΔPs_F fürdie Vorderräderzwischen den gewünschtenRadbremszylinderdrucken Ps_FL und Ps_FR fürdas linke Vorderrad bzw. rechte Vorderrad, sowie die gewünschte Bremszylinderdruckdifferenz ΔPs_R fürdie Hinterräderzwischen den gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_RL und Ps_RR fürdas linke Hinterrad und das rechte Hinterrad folgendermaßen bestimmt. ΔPs_F = 0 ΔPs_R = 2 × Kb_R ×|Ms|/T In contrast, in the operation of the LDP control system (in the case of F _LD ≠ 0, ie at F _LD = +1 or F _LD = -1), or at set roadside decision mark Fdw (in the case of Fdw ≠ 0, ie Fdw = +1 or Few = -1), in other words, if there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the lane, or if the own vehicle is traveling on either the leftmost edge or the far right edge of the lane, each the desired brake cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR for the front wheels and the rear wheels calculated on the basis of the size of the desired yaw moment Ms. Concretely determined when the absolute value | Ms | of the desired yawing moment Ms is smaller than a predetermined desired yaw momentum threshold Ms1, (ie, | Ms | <Ms1), the processor of the ECU 8th each of the desired wheel cylinder pressures Ps _FL to Ps _RR in such a manner that only the differential pressure between the rear wheels 5RL and 5RR is made available. In other words, the differential pressure between the front wheels 5 FL and 5 FR set to "0". in the Trap of | Ms | <Ms1, therefore, the desired brake cylinder pressure difference ΔPs _F for the front wheels between the desired wheel cylinder pressures Ps _FL and Ps _FR for the left front and right front and the desired brake cylinder pressure difference ΔPs _R for the rear wheels between the desired brake cylinder pressures Ps _RL and Ps _RR for the left rear wheel and the right rear wheel determined as follows. Aps _F = 0 Aps _R = 2 × Kb _R X | Ms | / T
[0086] Hierbeibezeichnet Kb_R einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten,der dazu verwendet wird, eine Hinterradbremskraft in einen Hinterradbremszylinderdruckumzuwandeln, und bezeichnet T eine Hinterradaufstandsfläche (odereine Hinterradlauffläche).Bei der dargestellten Ausführungsformist die HinterradlaufflächeT so gewählt,dass sie gleich einer Vorderradlauffläche ist.Here, Kb _R denotes a predetermined conversion coefficient which is used to convert a rear wheel braking force into a rear wheel brake cylinder pressure, and T denotes a rear wheel contact surface (or a rear wheel tread). In the illustrated embodiment, the rear wheel tread T is selected to be equal to a front wheel tread.
[0087] ImGegensatz hierzu bestimmt, wenn der Absolutwert |Ms| des gewünschtenGiermoments Ms größer odergleich dem vorbestimmten Schwellenwert Ms1 ist, (also |Ms| ≥ Ms1), derProzessor der ECU 8 jeden der gewünschten RadbremszylinderdruckePs_FL bis Ps_RR aufsolche Weise, dass sowohl der Differenzdruck zwischen den Vorderrädern 5FL und 5FR alsauch der Differenzdruck zwischen den Hinterrädern 5RL und 5RR zurVerfügunggestellt wird. Ihn diesem Fall sind die gewünschten Bremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R fürdie Vorderräderbzw. Hinterräderdurch die folgenden Ausdrücke(10) und (11) angegeben. ΔPs_F = 2 × Kb_F × (|Ms| – Ms1)/T (10) ΔPs_R =2 × Kb_R × Ms1/T (11) In contrast, if the absolute value | Ms | of the desired yawing moment Ms is equal to or greater than the predetermined threshold value Ms1, (ie | Ms | ≥ Ms1), the processor of the ECU 8th each of the desired wheel cylinder pressures Ps _FL to Ps _RR in such a way that both the differential pressure between the front wheels 5 FL and 5 FR as well as the differential pressure between the rear wheels 5RL and 5RR is made available. In this case, the desired brake cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R for the front wheels and the rear wheels are indicated by the following expressions (10) and (11). Aps _F = 2 × Kb _F × (| Ms | - Ms1) / T (10) Aps _R = 2 × Kb _R × Ms1 / T (11)
[0088] Hierbeibezeichnet Kb_F einen vorbestimmten Umwandlungskoeffizienten,der zur Umwandlung einer Vorderradbremskraft in einem Vorderradbremszylinderdruckverwendet wird, Kb_R einen vorbestimmtenUmwandlungskoeffizienten, der zur Umwandlung einer Hinterradbremskraftin einem Hinterradbremszylinderdruck verwendet wird, bezeichnetT im Ausdruck (10) sowie T im Ausdruck (11) eine vordere und hintereRadaufstandsfläche,die bei den Vorder- und Hinterräderngleich ist, und bezeichnet Ms1 den vorbestimmten, gewünschtenGiermomentschwellenwert.Here, Kb _F denotes a predetermined conversion coefficient used for converting a front wheel braking force in a front wheel brake cylinder pressure, Kb _R a predetermined conversion coefficient used for converting a rear wheel braking force in a rear wheel brake cylinder pressure, T in expression (10) and T in expression (11). a front and rear wheel contact patch, which is the same in the front and rear wheels, and Ms1 denotes the predetermined desired yaw moment threshold value.
[0089] Beider Einstellung der gewünschtenVorderrad- und Hinterradbremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R im Falle von |Ms| ≥ Ms1 bestimmt das System gemäß der Ausführungsformtatsächlichbeide vorderen und hinteren, gewünschtenBremsfluiddruckdifferenzen ΔPs_F und ΔPs_R auf Grundlage der voranstehenden Ausdrücke (10)und (11). Anstatt die gewünschteGiermomentregelgröße zu erzeugen, diefür dieLDP-Steuerung erforderlich ist, durch Erzeugen sowohl des vorderenals auch hinteren, gewünschtenBremsfluiddruckunterschiedes ΔPs_F bzw. ΔPs_R, kann das gewünschte Giermoment auch nur durchdie gewünschteVorderradbremszylinderdruckdifferenz ΔPs_F erzeugtwerden. In einem derartigen Fall werden die vorderen und hinteren,gewünschten Radbremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F bzw. ΔPs_R aus den folgenden Ausdrücken erhalten. ΔPs_R = 0 ΔPs_F = 2·Kb_F·|Ms|/T When setting the desired front and rear brake cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R in the case of | Ms | ≥ Ms1, the system according to the embodiment actually determines both front and rear desired brake fluid pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R based on the above expressions (10) and (11). Instead of generating the desired yaw moment control amount required for the LDP control by generating both the front and rear desired brake fluid pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R , the desired yaw moment can be generated only by the desired front wheel brake cylinder pressure difference ΔPs _F. In such a case, the front and rear desired wheel cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _{R are obtained} from the following expressions. Aps _R = 0 Aps _F = 2 · Kb _F · | Ms | / T
[0090] Wenndas gewünschteGiermoment Ms einen negativen Wert aufweist (Ms < 0), also anders ausgedrückt daseigene Fahrzeug zur Abweichung von der momentanen Fahrspur nachlinks neigt, wird zur Erzeugung jener Komponente des Giermomentvektors,die dazu benötigtwird, das Fahrzeug nach rechts zu drehen, der vordere linke gewünschte RadbremszylinderdruckPs_FL auf den Hauptzylinderdruck Pm eingestellt,wird der vordere rechte gewünschte RadbremszylinderdruckPs_FR auf die Summe (Pm + ΔPs_F) des Hauptzylinderdrucks Pm und der vorderen gewünschtenRadbremszylinderdruckdifferenz ΔPs_F eingestellt, wird der hintere linke gewünschte RadbremszylinderdruckPs_RL auf den HinterradhauptzylinderdruckPmR eingestellt, und wird der hintere rechte gewünschte RadbremszylinderdruckPs_RR auf die Summe (PmR + ΔPs_R) des Hinterradhauptzylinderdruckes PmR undder hinteren gewünschtenRadbremszylinderdruckdifferenz ΔPs_R eingestellt (vgl. den folgenden Ausdruck(12)). Ps_FL = Pm Ps_FR = Pm + ΔPs_F Ps_RL =PmR Ps_RR = PmR + ΔPs_R (12) When the desired yaw moment Ms has a negative value (Ms <0), in other words, the own vehicle tends to deviate from the current lane to the left, to generate that component of the yaw moment vector needed to turn the vehicle to the right When the front left desired wheel cylinder pressure Ps _{FL is set} to the master cylinder pressure Pm, the front right desired wheel cylinder pressure Ps _{FR is set} to the sum (Pm + ΔPs _F ) of the master cylinder pressure Pm and the front desired wheel cylinder pressure difference ΔPs _F , the rear left desired wheel cylinder pressure Ps _{RL is set} to the rear wheel master cylinder pressure PmR, and the rear right desired wheel cylinder pressure Ps _{RR is set} to the sum (PmR + ΔPs _R ) of the rear wheel master cylinder pressure PmR and the rear desired wheel cylinder pressure difference ΔPs _R (see the following expression (12)). ps _FL = Pm ps _FR = Pm + ΔPs _F ps _RL = PmR ps _RR = PmR + ΔPs _R (12)
[0091] ImGegensatz hierzu wird, wenn das gewünschte Giermoment Ms einenpositiven Wert aufweist (Ms ≥ 0),also anders ausgedrücktdas Fahrzeug zur Abweichung von der momentanen Fahrspur nach rechtsneigt, um jene Komponente des Giermomentvektors zu erzeugen, diezum Drehen des eigenen Fahrzeugs nach links benötigt wird, der vordere linkegewünschteRadbremszylinderdruck Ps_FL auf die Summe(Pm + ΔPs_F) des Hauptzylinderdrucks Pm und der vorderengewünschtenRadbremszylinderdruckdifferenz ΔPs_F eingestellt, wird der vordere rechte gewünschte RadbremszylinderdruckPs_FR auf den Hauptzylinderdruck Pm eingestellt,wird der hintere linke gewünschteRadbremszylinderdruck Ps_RL auf die Summe(PmR + ΔPs_R) des Hinterradhauptzylinderdrucks PmR undder gewünschtenhinteren Radbremszylinderdruckdifferenz ΔPs_R eingestellt, undwird der hintere rechte gewünschteRadbremszylinderdruck PS_RR auf den HinterradhauptzylinderdruckPmR eingestellt (vgl. den folgenden Ausdruck (13)). PS_FL = Pm + ΔPs_F Ps_FR =Pm PS_RL = PmR + ΔPs_R PS_RR = PmR (13) In contrast, when the desired yawing moment Ms has a positive value (Ms ≥ 0), in other words, the vehicle tends to deviate from the current lane to the right to produce that component of the yawing moment vector subsequent to turning the own vehicle left, the front left desired wheel cylinder pressure Ps _{FL is set} to the sum (Pm + ΔPs _F ) of the master cylinder pressure Pm and the front desired wheel cylinder pressure difference ΔPs _F , the front right desired wheel cylinder pressure Ps _{FR is set} to the master cylinder pressure Pm, the rear left desired wheel brake cylinder pressure Ps _RL on the sum (PmR + ΔPs _R ) of the Hinterradhauptzy relieving pressure PmR and the desired rear Radbremszylinderdruckdifferenz Aps _R set and the rear-right desired wheel PS _RR on the rear wheel master cylinder pressure is set PmR (see. the following expression (13)). PS _FL = Pm + ΔPs _F ps _FR = Pm PS _RL = PmR + ΔPs _R PS _RR = PmR (13)
[0092] Aufdiese Art und Weise kann das System gemäß der Ausführungsform ordnungsgemäß jeden dergewünschtenvorderen und hinteren Radbremszylinderdrucke Ps_FL,Ps_FR, Ps_RL und Ps_RR berechnen, um so das gewünschte GiermomentMs zu erzeugen, so dass die LDP-Steuerung auf Grundlage der ordnungsgemäßen, gewünschtenvorderen und hinteren Radbremszylinderdrucke durchgeführt werdenkann, unabhängigvon jeglichem, durch die Betätigungdes Fahrers vorgenommenen Lenkvorgang.In this way, the system according to the embodiment can properly calculate each of the desired front and rear wheel cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _RR so as to generate the desired yaw moment Ms, so that the LDP control based on the proper, desired front and rear wheel brake cylinder pressures can be performed, regardless of any, made by the operation of the driver steering operation.
[0093] Dannwird im Schritt S19 ein gewünschtes AntriebsdrehmomentTrqDS arithmetisch wie nachstehend erläutert berechnet, in einem bestimmten Zustand,in welchem die Möglichkeitdafür besteht, dassdas Fahrzeug zur Abweichung von der momentanen Fahrspur neigt, unddie LDP-Steuerung betriebsfähigist (F_LD ≠ 0).Bei der dargestellten Ausführungsformwird, unter der festgelegten Bedingung, die gegeben ist durch F_LD ≠ 0(also F_LD = +1 oder F_LD = –1) oderFdw ≠ 0 (alsoFdw = +1 oder Fdw = –1), alsowenn das LDP-Steuersystem in Betrieb ist, die Fahrzeugbeschleunigungverringert oder unterdrückt,durch eine Verringerungskompensation der Brennkraftmaschinenausgangsleistung,selbst wenn das Gaspedal von dem Fahrer betätigt wird. Konkret wird imFalle von F_LD ≠ 0 oder Fdw ≠ 0 das gewünschte Antriebsdrehmoment TrqDSaus dem folgenden Ausdruck berechnet. TrqDS =f(Acc) – g(Ps) Then, in step S19, a desired driving torque TrqDS is computed arithmetically as explained below, in a certain state where there is a possibility that the vehicle is tending to deviate from the current lane, and the LDP control is operable (F _LD ≠ 0 ). In the illustrated embodiment, under the specified condition given by F _LD ≠ 0 (that is, F _LD = +1 or F _LD = -1) or Fdw ≠ 0 (that is, Fdw = +1 or Fdw = -1), that is, when the LDP control system is in operation, reducing or suppressing the vehicle acceleration by decreasing the compensation of the engine output even if the accelerator pedal is operated by the driver. Concretely, in the case of F _LD ≠ 0 or Fdw ≠ 0, the desired drive torque TrqDS is calculated from the following expression. TrqDS = f (Acc) - g (Ps)
[0094] Hierbeiist f(Acc) eine Funktion der Gaspedalbetätigung Acc, die im SchrittS1 gelesen wurde, und ist die Funktion f(Acc) zu dem Zweck vorgesehen,ein gewünschtesAntriebsdrehmoment zu berechnen, das auf der Grundlage der Gaspedalbetätigung Accbestimmt wird, und zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird,und ist g(Ps) eine Funktion einer Summe Ps (= ΔPs_F + ΔPs_R) der vorderen und hinteren, gewünschtenRadbremszylinderdruckdifferenzen ΔPs_F bzw. ΔPs_R, die währendder Giermomentsteuerung erzeugt werden sollen (während der LDP-Steuerung oderder Fahrzeuggierbewegungssteuerung), und ist die Funktion g(Ps)zu dem Zweck vorgesehen, ein gewünschtesBremsdrehmoment zu berechnen, das bestimmt wird auf Grundlage dersummierten gewünschtenRadbremszylinderdruckdifferenzen Ps (= ΔPs_F +ΔPs_R).Here, f (Acc) is a function of the accelerator operation Acc read in step S1, and the function f (Acc) is provided for the purpose of calculating a desired drive torque determined on the basis of the accelerator operation Acc, and the Accelerating the own vehicle, and g (Ps) is a function of a sum Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ) of the front and rear desired wheel cylinder pressure differences ΔPs _F and ΔPs _R , respectively, to be generated during the yaw moment control (during the yaw moment control) LDP control or vehicle yaw control), and the function g (Ps) is provided for the purpose of calculating a desired brake torque that is determined based on the summed desired wheel cylinder pressure differences Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ).
[0095] Wenndaher jene Bedingung erfülltist, welche definiert ist durch F_LD ≠ 0 (also F_LD = +1 oder –1) oder F_LD ≠ 0 (also Fdw= 1 oder –1),und daher die LDP-Steuerung durchgeführt wird, wird das von der Brennkraftmaschineabgegebene Drehmoment durch das Bremsdrehmoment verringert, daserzeugt wird auf Grundlage der summierten, gewünschten RadbremszylinderdruckdifferenzenPs (= ΔPs_F +ΔPs_R).Therefore, if the condition defined by F _LD ≠ 0 (that is, F _LD = +1 or -1) or F _LD ≠ 0 (that is, Fdw = 1 or -1) is satisfied, and therefore the LDP control is performed, For example, the torque output from the engine is reduced by the brake torque generated based on the summed desired wheel cylinder pressure differences Ps (= ΔPs _F + ΔPs _R ).
[0096] ImGegensatz hierzu wird, wenn die durch F_LD ≠ 0 und Fdw= 0 definierte Bedingung erfülltist, oder wenn die durch F_LD = 0 und F_canel = 1 definierte Bedingung erfüllt ist,das gewünschteAntriebsdrehmoment TrqDS bestimmt nur auf Grundlage der Antriebsdrehmomentkomponente,die zum Beschleunigen des eigenen Fahrzeugs benötigt wird (siehe den folgendenAusdruck). TrqDS = f(Acc) In contrast, when the condition defined by F _LD ≠ 0 and Fdw = 0 is satisfied, or when the condition defined by F _LD = 0 and F _canel = 1 is satisfied, the desired driving torque TrqDS is determined based only on the driving torque component, which is needed to accelerate your own vehicle (see the following expression). TrqDS = f (Acc)
[0097] Beider geschilderten Ausführungsformhat die Regelgröße der LDP-Steuerungeine höherePrioritätals die Stellgröße des vondem Fahrer betätigtenGaspedals. Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht auf diespezielle Ausführungsformbeschränkt,die hier dargestellt und beschrieben wurde, sondern kann auch dieStellgröße des vondem Fahrer betätigtenGaspedals eine höherePrioritäthaben als die Regelgröße der LDP-Steuerung,so dass der Absolutwert |Ms| des gewünschten Giermoments Ms abnimmt,wenn die GaspedalbetätigungAcc zunimmt. Nach dem Schritt S19 wird der Schritt S20 durchgeführt.atthe described embodimenthas the control variable of the LDP controla higher onepriorityas the manipulated variable ofthe driver pressedAccelerator pedal. However, the present invention is not limited tospecial embodimentlimited,which was presented and described here, but can also be theControl value ofthe driver pressedAccelerators a higherpriorityhave as the control variable of LDP control,such that the absolute value | Ms | the desired yawing moment Ms decreases,when the accelerator pedal operationAcc increases. After step S19, step S20 is performed.
[0098] ImSchritt S20 werden Befehlssignale entsprechend gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_FL, Ps_FR,Ps_RL, und Ps_RR für das linkeVorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad,die im Schritt S18 berechnet wurden, von der Eingabeschnittstelleder ECU 8 an den Hydraulikmodulator 7 ausgegeben(der als ein Gierbewegungssteuerbetätigungsglied dient), und gleichzeitig wirdein Befehlssignal entsprechend dem gewünschten AntriebsdrehmomentTrqDS, berechnet im Schritt S19, von der Ausgabeschnittstelle derECU 8 an die Antriebsdrehmomentsteuereinheit 12 ausgegeben. Aufdiese Weise wird ein Zyklus der zeitlich getriggerten Interrupt-Routine (der Giermomentsteuerroutine oderder LDP-Steuerroutine, die von dem System gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird)beendet, und erfolgt eine Rückkehrzum vorbestimmten Hauptprogramm.In step S20, command signals corresponding to desired brake cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL , and Ps _RR for the left front wheel, the right front wheel, the left rear wheel, and the right rear wheel calculated in step S18 are inputted from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulator 7 is output (which serves as a yaw control actuator), and at the same time, a command signal corresponding to the desired drive torque TrqDS calculated in step S19 from the output interface of the ECU 8th to the drive torque control unit 12 output. In this way, one cycle of the timed interrupt routine (the yaw moment control routine or the LDP control routine performed by the system according to the embodiment) is ended, and a return to the predetermined main routine is made.
[0099] DieKraftfahrzeug-LDP-Einrichtung jener Ausführungsform, welche die in 2 gezeigte LDP-Steuerroutineausführt,arbeitet folgendermaßen.The automobile LDP device of those Embodiment, which in 2 performs LDP control routine, operates as follows.
[0100] Eswird angenommen, dass das eigene Fahrzeug zur Abweichung von dermomentanen Fahrspur nach links neigt, infolge einer Unaufmerksamkeitdes Fahrers. In diesem Zustand werden innerhalb des Prozessors derECU 8 zuerst Eingabeinformationsdaten von den voranstehenderwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalternund -sensoren gelesen, sowie von der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 undder Kamerasteuerung 14 (vgl. Schritt S1 von 2). Die ErkennungsmarkeF_camready wird auf "1" gesetzt,da die weißeSpurmarkierung vor dem eigenen Fahrzeug ordnungsgemäß erfasst undvon der CCD-Kamera 13 aufgenommen wird. Dann wird im SchrittS2 die Geschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs berechnet aus demAusdruck V = (Vw_FL + Vw_FR)/2.Im Schritt S3 wird der Querverschiebungsschätzwert XS berechnet aus demAusdruck XS = Tt × V × (ϕ +Tt × V × β) + X. Dadie Neigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrspurallmählichzunimmt, wird der berechnete Querverschiebungsschätzwert XSgrößer alsdas vorbestimmte Querverschiebungskriterium X_C.Andererseits wird in dem Zustand von F_camready =1 der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntauf "0" eingestellt. Hiernachwerden Beschleunigungen dVw_FL und dVw_FL fürdas linke Vorderrad bzw. das rechte Vorderrad arithmetisch berechnet,auf Grundlage der jüngsten, aktuellenInformation in Bezug auf die Geschwindigkeiten Vw_FL deslinken Vorderrades und des rechten Vorderrads. Auf Grundlage derberechneten Beschleunigungen dVw_FL und dVw_FR fürdas linke Vorderrad bzw. das rechte Vorderrad wird die Straßenoberflächenunregelmäßigkeits-Entscheidungsmarke Fot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeits-Entscheidungsmarke Fot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR auf "0" zurückgesetzt.Im Schritt S5 wird auf Grundlage der Tatsache, dass die beiden Straßenoberflächenunregelmäßigkeits-EntscheidungsmarkeFot_FL und Fot_FR zurückgesetztsind, die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw ebenfalls auf "0" zurückgesetzt.Im Schritt S6 wird die SpuränderungsanzeigemarkeF_LC auf "0" zurückgesetzt,da das eigene Fahrzeug zur Abweichung von der Fahrspur neigt, ohneeine Absicht des Fahrers, die Fahrspur zu ändern. Danach geht die Routine über denSchritt S7 zum Schritt S8 über.Im Schritt S8 stellt der Prozessor der ECU 8 fest, dasseine erhöhteNeigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der momentanenFahrspur nach links besteht, infolge des Zustands von XS ≥ X_C. Daher wird die SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD auf "+1" eingestellt. Unterdiesen Bedingungen, also bei gesetzter (= 1) Erkennungsmarke F_camready, erfolgt eine bejahende Antwortauf den Schritt S9 (JA). Daher verzweigt die Routine vom SchrittS9 auf den Schritt S17. Im Schritt S17 wird das gewünschte GiermomentMs (ein Giermoment mit negativem Wert) berechnet, auf Grundlageder Differenz (XS – X_C) zwischen dem Querverschiebungsschätzwert XSund dem vorbestimmten Querverschiebungskriterium X_C, ausdem Ausdruck (8), also Ms = K1 × K2 × (XS – X_C), so dass ein Giermoment in einer Richtung(in Richtung nach rechts) erzeugt wird, in welcher die Tendenz deseigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der Spur vermieden wird. ImSchritt S18 werden auf Grundlage des berechneten, gewünschtenGiermoments Ms (mit negativem Wert, also –K1 × K2 × (XS – X_C)),im Vergleich mit den gewünschtenRadbremszylinderdrucken Ps_FL und Ps_RL auf der linken Seite, die gewünschtenRadbremszylinderdrucke Ps_FR und Ps_RR auf der rechten Seite berechnet, als relativhöhereDruckwerte (vgl. den Ausdruck (12)). Dann geht die Routine über denSchritt S19 zum Schritt S20 über.Im Schritt S20 werden Befehlssignale entsprechend gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_FL (= Pm), Ps_FR (= Pm + ΔPs_F),Ps_RL (= PmR), und Ps_RR (= mR+ ΔPs_R) fürdas linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw.das rechte Hinterrad, die im Schritt S18 berechnet wurden, von derEingangsschnittstelle der ECU 8 an den Hydraulikmodulator 7 ausgegeben.Dies führtdazu (vgl. den Betriebsablauf vom Schritt S1 über die Schritte S2–S8 undS9 bis zu den Schritten S17–S20),dass ein ordnungsgemäßes Giermomenterzeugt werden kann, das dazu neigt, das Fahrzeug nach rechts zudrehen, wodurch wirksam verhindert wird, dass das eigene Fahrzeugvon der Fahrspur nach links abweicht.It is assumed that the own vehicle tends to deviate from the current lane to the left due to inattention of the driver. In this state, within the processor, the ECU 8th First, input information data is read from the above-mentioned engine / vehicle switches and sensors, as well as the drive torque control 12 and the camera control 14 (see step S1 of FIG 2 ). The _{dog tag} F _camready is set to "1" because the white lane mark in front of the own vehicle is properly detected and detected by the CCD camera 13 is recorded. Then, in step S2, the speed V of the own vehicle is calculated from the expression V = (Vw _FL + Vw _FR ) / 2. In step S3, the lateral displacement estimation value XS is calculated from the expression XS = Tt × V × (φ + Tt × V × β) + X. Since the inclination of the own vehicle for deviation from the traffic lane gradually increases, the calculated lateral displacement estimated value XS becomes larger than the predetermined lateral displacement criterion X _C. On the other hand, in the state of F _camready = 1, the count value of the down counter Lcnt is set to "0". After that, accelerations dVw _FL and dVw _FL for the left front wheel and the right front wheel, respectively arithmetically calculated based on the latest current information with respect to the speeds Vw _{FL of} the left front wheel and the right front wheel. Based on the calculated accelerations dVw _FL and dVw _FR for the left front wheel and the right front wheel, respectively, the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel becomes 5 FL and the road surface irregularity decision flag Fot _FR for the right front wheel 5 FR reset to "0". In step S5, based on the fact that the two road surface irregularity decision flags Fot _FL and Fot _{FR are} reset, the roadside decision flag Fdw is also reset to "0". In step S6, the lane change flag F _LC is reset to "0" because the own vehicle is liable to depart from the lane without an intention of the driver to change the lane. Thereafter, the routine proceeds via step S7 to step S8. In step S8, the processor sets the ECU 8th determines that an increased inclination of the own vehicle to the deviation from the current lane to the left exists due to the state of XS ≥ X _C. Therefore, the lane departure decision flag F _{LD is set} to "+1". Under these conditions, that is set (= 1) identification _mark F _camready , there is an affirmative answer to step S9 (YES). Therefore, the routine branches from step S9 to step S17. In step S17, the desired yaw moment Ms (a yaw moment of negative value) is calculated based on the difference (XS-X _C ) between the lateral displacement estimation value XS and the predetermined lateral displacement criterion X _C , from expression (8), that is, Ms = K1 × K2 × (XS - X _C ), so that a yaw moment is generated in a direction (toward the right) in which the tendency of the own vehicle to deviate from the lane is avoided. In step S18, based on the calculated desired yaw moment Ms (negative value, that is -K1 × K2 × (XS-X _C )), the desired wheel cylinder pressures are compared with the desired wheel cylinder pressures Ps _FL and Ps _RL on the left side Ps _FR and Ps _RR on the right are calculated as relatively higher pressure values (see expression (12)). Then, the routine proceeds via step S19 to step S20. In step S20, command signals corresponding to desired brake cylinder pressures Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _F ), Ps _RL (= PmR), and Ps _RR (= mR + ΔPs _R ) for the left front wheel, the right front wheel , the left rear wheel and the right rear wheel, respectively, calculated in step S18 from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulator 7 output. As a result, (see the operation from step S1 through steps S2-S8 and S9 to steps S17-S20), a proper yawing moment can be generated which tends to turn the vehicle to the right, thereby effectively preventing is that the own vehicle deviates from the lane to the left.
[0101] Während nachfolgenderAusführungender LDP-Steuerroutine von 2 wirdangenommen, dass das linke Vorderrad 5FL des eigenen Fahrzeugsbeginnt, auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenzu fahren, die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung (der weißenSpurmarkierungslinie) des linken Randes der Fahrspur des eigenenFahrzeugs (vgl. 9)vorhanden sind, und gleichzeitig ein Übergang von einem Zustand (F_camready = 1), bei welchem eine weiße Spurmarkierunginnerhalb des Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 vorhandenist, zu einem Zustand (F_camready = 0) auftritt,in welchem die weißeSpurmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 vorhanden ist, undes daher unmöglichist, die weißeSpurmarkierung aus den Bildaufnahmedaten zu erfassen, die von derCCD-Kamera 13 aufgenommen werden. In einem derartigen Fallist es unmöglich,die Neigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der Spur ausden CCD-Kamerabildaufnahmedaten zu erfassen oder zu bestimmen. Unterdiesen Bedingungen verläuft,wie nachstehend erläutert,die Routine vom Schritt S1 aus überdie Schritte S2–S8und S9–S12bis zu den Schritten S17–S20.In dem Prozessor der ECU 8 werden zuerst Eingangsinformationsdatenvon den voranstehend erwähntenBrennkraftmaschinen/Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie von derAntriebsdrehmomentsteuerung 12 und der Kamerasteuerung 14 gelesen(vgl. Schritt S1 von 2).Wie in dem Zeitraum D des Zeitdiagramms von 10A dargestellt, wird die Geschwindigkeit Vw_FL des linken Vorderrades 5FL, alsodie Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderrades,die in dem im wesentlichen konstanten Zeitraum wesentlich oszilliertund schwankt, beispielsweise im Zeitraum (Tso-TsL), gelesen odererfasst. In diesem Fall werden unter den Bildaufnahmedaten der Gierwinkel ϕ desFahrzeugs, dessen Querverschiebung X, und die Krümmung β sämtlich auf "0" eingestellt.Die Erkennungsmarke F_camready wird zurückgesetztauf "0", da die weiße Spurmarkierungvor dem eigenen Fahrzeug nicht von der CCD-Kamera 13 aufgenommen werdenkann, infolge des Übergangsvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) zu dem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Im Schritt S2 wird die Geschwindigkeit V (= (VW_FL +Vw_FR)/2) berechnet. Im Schritt S3 wird der Querverschiebungsschätzwert XSauf "0" eingestellt, wegen ϕ =0, X = 0, und β =0. Andererseits wird der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntauf den Anfangswert Lcnt0 (> 0)gesetzt, infolge des Vorhandenseins des Übergangs von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassungder Spurmarkierung (F_camready = 0) Infolgedes positiven Zählwertesdes Abwärtszählers Lcnt(Lcnt > 0) wird dervirtuelle AbweichungsschätzwertXSv berechnet auf Grundlage der Berechnungsergebnisse (ϕo,Xo, βo)für denGierwinkel des eigenen Fahrzeugs, dessen Querverschiebung, und dieKrümmung,die sämtlichvor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) erhalten wurden, aus dem Ausdruck XSv = Tt × V × (ϕo + Tt × V × βo) + Xv.Im Schritt S4 wird die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades auf Grundlage der jüngsten, aktuellen Informationbezüglichder Geschwindigkeit VW_FL des linken Vorderradesberechnet, und wird nur die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL auf "1" eingestellt,auf Grundlage der berechnet Beschleunigung dVw_FL für das linkeVorderrad. Im Schritt S5 wird die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwauf "+1" eingestellt, mitgesetzter Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL (= 1). Im Schritt S6 wird die Spuränderungsanzeigemarkeauf F_LC auf "0" zurückgesetzt,da das eigene Fahrzeug zur Abweichung von der Fahrspur neigt, ohnedass der Fahrer einen Fahrspurwechsel vornehmen möchte. Dann gehtdie Routine überden Schritt S7 zum Schritt S8 über.Im Schritt S8 wird auf Grundlage des Wertes des QuerverschiebungsschätzwertesXS (= 0) die Spurabweichungsentscheidungsmarke FL_D vondem gesetzten Zustand (F_LD20 = +1) auf denzurückgesetztenZustand (F_LD = 0) umgeschaltet, infolgevon XS = 0, also –X_C < XS(=0) < X_C.Unter diesen Bedingungen wird die Antwort auf die Abfrage im SchrittS9 verneinend (NEIN), wegen F_camready =0. Gleichzeitig ergibt sich eine bejahende Antwort auf den Schritt S10(JA), da der vorherige Wert F_LD20 der SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD gleich "+1" war,unmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0).Andererseits wird die Antwort auf die Abfrage im Schritt S11 bejahend(JA), wegen Fdw = +1. Daher geht die Routine vom Schritt S9 über dieSchritte S10–S11zum Schritt S12 über,so dass die LDP-Steuerfortsetzungsentscheidungsmarke Fsk auf "1" eingestellt wird, und zusätzlich derZählwert desVerzögerungszeitgebersEcnt auf den Anfangseinstellwert Teo eingestellt wird. Unter denBedingung von F_LD = 0 und Fsk = 1 wird daher über den SchrittS17 das gewünschteGiermoment Ms auf den vorbestimmten Wert M1 eingestellt, also Ms= M1 = Ms₂₀ (berechnet unmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready = 1)auf den Zustand der Erfassung ohne Spurmarkierung (F_camready =0) und entsprechend dem vorherigen Giermomentwert Ms₂₀,der einen Zyklus vorher berechnet wurde (also 20 Millisekunden vorher)),so dass die Regelgröße der LDP-Steuerungunverändertbleibt. Im Schritt S18 wird auf Grundlage des berechneten, gewünschtenGiermoments Ms, also anders ausgedrückt auf Grundlage des vorherigen Giermomentwertes Ms₂₀ (= M1), im Vergleich mit den gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_FL und Ps_RL fürdie Räderauf der linken Seite eine Berechnung der gewünschten BremszylinderdruckePs_FR und Ps_RR derRäder ander rechten Seite durchgeführt, alsorelativ höhereDruckwerte (vgl. den Ausdruck (12)). Dann geht die Routine über denSchritt S19 zum Schritt S20 über.Im Schritt S20 werden Befehlssignale entsprechend den gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_FL (= Pm), Ps_FR (= Pm + ΔPs_R),Ps_RL (= PmR), und Ps_RR (=mR + ΔPs_R) fürdas linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. dasrechte Hinterrad, die im Schritt S18 berechnet wurden, von der Eingangsschnittstelleder ECU 8 an den Hydraulikmodulator 7 ausgegeben.Dies führt dazu(vgl. den Betriebsablauf vom Schritt S1 über die Schritte S2–S8 undS9–S12bis zu den Schritten S17–S20),dass entsprechend derselben Regelgröße der LDP-Steuerung wie imvorherigen Ausführungszyklusein ordnungsgemäß geregeltes,aktuelles Giermoment erzeugt werden kann, wodurch ermöglicht wird,dass das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt,mit Hilfe der Fahrzeuggierbewegungssteuerung, so dass verhindertwerden kann, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.During subsequent executions, the LDP handler of 2 It is assumed that the left front wheel 5 FL of the own vehicle starts to run on predetermined road surface irregularities repeated at equal intervals on the white lane mark (the white lane line) of the left edge of the lane of the own vehicle (see FIG. 9 ), and at the same time a transition from a state (F _camready = 1), in which a white track mark within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a state (F _camready = 0) occurs in which the white track mark outside the image pickup area of the CCD camera 13 is present, and it is therefore impossible to detect the white track mark from the image pickup data provided by the CCD camera 13 be recorded. In such a case, it is impossible to detect or determine the inclination of the own vehicle to deviate from the track from the CCD camera image pickup data. Under these conditions, as explained below, the routine proceeds from step S1 through steps S2-S8 and S9-S12 to steps S17-S20. In the processor of the ECU 8th First, input information data is obtained from the above-mentioned engine / vehicle switches and sensors and the drive torque control 12 and the camera control 14 read (see step S1 of 2 ). As in the period D of the time chart of 10A is shown, the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL Thus, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel, which substantially oscillates and fluctuates in the substantially constant period, for example in the period (Tso-TsL), read or detected. In this case, among the image pickup data, the yaw angle φ of the vehicle, its lateral displacement X, and the curvature β are all set to "0". The _{dog tag} F _camready is reset to "0" since the white lane mark in front of the own vehicle is not from the CCD camera 13 can be taken as a result of the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane marker (F _camready = 0). In step S2, the speed V (= (VW _FL + Vw _FR ) / 2) is calculated. In step S3, the lateral displacement estimated value XS is set to "0" because of φ = 0, X = 0, and β = 0. On the other hand, the count value of the down counter Lcnt is set to the initial value Lcnt0 (> 0) due to the presence of the transition from the lane marking detection state (F _camready = 1) to the state of no detection of the lane marking (F _camready = 0) As a result of the positive count value of the down counter LCNT (LCNT> 0), the virtual deviation estimate xsv calculated on the basis of the calculation results (φo, Xo, βo) for the yaw angle of the own vehicle, its lateral displacement, and the curvature, all of which were obtained before the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the lane detectless state (F _camready = 0), from the expression XSv = Tt × V × (φo + Tt × V × βo) + Xv. In step S4, the acceleration dVw _FL is the speed VW of the left front _FL calculated based on the most recent, current information with respect to the left front wheel, and only the road surface irregularities decision flag-fot _FL for the left front wheel 5 FL set to "1" based on the calculated acceleration dVw _FL for the left front wheel. In step S5, the roadside decision flag Fdw is set to "+1" with the road surface irregularity decision flag Fot _{FL set} (= 1). In step S6, the lane change flag on F _LC is reset to "0" because the own vehicle is liable to depart from the lane without the driver wanting to make a lane change. Then, the routine proceeds via step S7 to step S8. In step S8, based on the value of the lateral displacement estimation value XS (= 0), the lane departure decision flag FL _{D is switched} from the set state (F _LD20 = +1) to the reset state (F _LD = 0) due to XS = 0, thus X _C <XS (= 0) <X _C. Under these conditions, the answer to the query in step S9 becomes negative (NO) because of F _camready = 0. At the same time, an affirmative answer to step S10 (YES) results since the previous value F _{LD20 of} the lane departure decision flag F _LD equals "+ 1 "was immediately before the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0). On the other hand, the answer to the query in step S11 becomes affirmative (YES) because of Fdw = + 1. Therefore, the routine proceeds from step S9 through steps S10-S11 to step S12, so that the LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1" and, in addition, the count value of the delay timer Ecnt is set to the initial setting value Teo. Therefore, under the condition of F _LD = 0 and Fsk = 1, the desired yaw moment Ms is set to the predetermined value M1 through step S17, that is, Ms = M1 = Ms ₂₀ (calculated immediately before the transition from the lane mark detection state (F _camready = 1 ) to the state of detection without lane marking (F _camready = 0) and corresponding to the previous yaw _{momentum value} Ms ₂₀ calculated one cycle before (ie, 20 milliseconds before)), so that the controlled variable of the LDP control remains unchanged. In step S18, based on the calculated desired yaw moment Ms, that is, based on the previous yaw momentum value Ms ₂₀ (= M1), compared with the desired brake cylinder pressures Ps _FL and Ps _RL for the wheels on the left side, a calculation of the desired one Brake cylinder pressures Ps _FR and Ps _{RR of} the wheels performed on the right side, so relatively higher pressure values (see the expression (12)). Then, the routine proceeds via step S19 to step S20. In step S20, command signals corresponding to the desired brake cylinder pressures Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _R ), Ps _RL (= PmR), and Ps _RR (= mR + ΔPs _R ) for the left front wheel, right Front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel, respectively, calculated in step S18 from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulator 7 output. As a result (see the operation from step S1 via steps S2-S8 and S9-S12 to steps S17-S20), a properly regulated, current yaw moment corresponding to the same control variable of the LDP control as in the previous execution cycle is generated can, thereby allowing the own vehicle to return to the center position of the lane, with the aid of the vehicle yaw control, so that the own vehicle can be prevented from deviating from the traffic lane.
[0102] Wievoranstehend geschildert wird bei dem System gemäß der Ausführungsform, welches die LDP-Steuerungsroutinevon 2 ausführt, derMomentanwert der Regelgröße der LDP-Steuerung oderRegelung auf dem vorher berechneten Wert der Regelgröße gehalten,also auf dem vorher ermittelten, gewünschten Giermoment Ms₂₀, das einen Ausführungszyklus vorher berechnetwurde, wenn das LDP-Steuersystem feststellt, dass das eigene Fahrzeugauf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind, und daher das eigene Fahrzeug eineerhöhteNeigung dazu aufweist, von der Spur abzuweichen, selbst wenn während der Ausführung der LDP-Steuerungein Übergangvon einem Zustand (F_camready = 1), bei welchemeine weiße Spurmarkierunginnerhalb des Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 vorhandenist, auf einen Zustand (F_camready = 0) erfolgt,in welchem die weiße Spurmarkierungaußerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt, undes daher unmöglichist, die weißeSpurmarkierung aus den Bildaufnahmedaten zu erkennen, die von derCCD-Kamera 13 aufgenommen werden. Daher werden die gewünschtenRadbremszylinderdrucke Ps_FL, Ps_FR,Ps_RL und Ps_RR ebenfallsauf den vorherigen Druckwerten gehalten. Dies führt dazu, dass entsprechendderselben Regelgröße der LDP-Steuerungoder Regelung wie im vorherigen Ausführungszyklus ein ordnungsgemäß gesteuertes,aktuelles Giermoment ständig erzeugtund aufrecht erhalten werden kann, ohne die Funktion zum Verhinderneiner Abweichung von der Spur zu unterbrechen oder zu sperren. Daherkann die LDP-Einrichtung gemäß dieserAusführungsform dieLDP-Steuerleistung verbessern, selbst wenn eine erhöhte Neigungdes eigenen Fahrzeugs dazu besteht, von der Fahrspur abzuweichen,bei Vorhandensein eines Übergangsvon einem Zustand (F_camready = 1), bei welchemeine weißeSpurmarkierung innerhalb des Bildaufnahmebereichs der CCD-Kamera 13 vorhandenist, zu einem Zustand (F_camready = 0), bei welchemdie weißeSpurmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt. Weiterhinkann bei der LDP-Einrichtung gemäß der Ausführungsformdas Giermoment, das mit Hilfe der LDP-Steuerung erzeugt wird, ständig aufdas eigene Fahrzeug einwirken, übereinen vorbestimmten Zeitraum, selbst beim Vorhandensein eines Übergangs vondem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1), bei welchem die weißeSpurmarkierung innerhalb des Bildaufnahmebereichs der CCD-Kamera 13 vorgesehenist, auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0), bei welchem die weiße Spurmarkierungaußerhalbdes Bildaufnahmebereichs der CCD- Kamera 13 liegt,und es daher unmöglichist, die Markierung durch die weiße Spur aus dem von der CCD-Kamera 13 aufgenommenenBilddaten zu erfassen. Das Dynamikverhalten des eigenen Fahrzeugs(die Gierbewegung des eigenen Fahrzeugs) kann daher durch ordnungsgemäße Einstellungder ProportionalverstärkungK1 optimiert werden. Wenn beispielsweise die Proportionalverstärkung K1auf einen vergleichsweise kleinen Wert eingestellt wird, wird sichergestellt,dass ein glatteres Dynamikverhalten des eigenen Fahrzeugs vorhandenist. Im Gegensatz hierzu wurde die LDP-Funktion zeitweilig aufgehoben,gesperrt oder unterbrochen, bei Vorhandensein eines Übergangsvon einem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1), bei welchem eine weißeSpurmarkierung innerhalb des Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 vorhandenist, zu einem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0), bei welchem die weiße Spurmarkierungaußerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt, undes daher unmöglichist, die weißeSpurmarkierung aus dem Bildaufnahmedaten zu erfassen, die von derCCD-Kamera 13 aufgenommen werden. Eine derartige Art und Weise,zeitweilig die LDP-Funktion zu sperren, kann die LDP-Steuerleistungbeeinträchtigen,oder zu einem unangenehmen Gefühlführen,nämlichdass der Fahrer unangenehme Schwankungen des Dynamikverhaltens desFahrzeugs erfährt,beispielsweise in Bezug auf die Gierrate oder den Seitenschlupfwinkel, ausden nachstehend erläutertenGründen.Falls zeitweilig die LDP-Funktion gesperrt wird, wird die voranstehendgeschilderte ProportionalverstärkungK1 zur Berechnung des gewünschtenGiermoments Ms im allgemeinen auf einen vergleichsweise großen Wert eingestellt,um zu verhindern, dass sich die weiße Spurmarkierung aus dem Bildaufnahmebereichder CCD-Kamera 13 in den Bereich entfernt, in welchem keineAufnahme mehr möglichist, und so das eigene Fahrzeug im wesentlichen im Zentrum der Fahrspur zuhalten. Der Nachteil der Einstellung der Proportionalverstärkung K1auf einen vergleichsweise großen Wertbesteht darin, dass es schwierig ist, ein glattes Dynamikverhaltendes eigenen Fahrzeugs (eine glatte Gierbewegung des Fahrzeugs) sicherzustellen,so dass anders ausgedrücktdas Problem auftritt, nämlichdass der Fahrer unangenehme Schwankungen des Dynamikverhaltens desFahrzeugs erfährt.As described above, in the system according to the embodiment including the LDP control routine of FIG 2 performs, the instantaneous value of the control variable of the LDP control or regulation on the previously calculated value of Controlled variable held, so on the previously determined, desired yaw moment Ms ₂₀ , which was previously calculated an execution cycle when the LDP control system determines that the own vehicle rides on the predetermined road surface irregularities provided on the white lane marking, and therefore the own Vehicle has an increased tendency to deviate from the track, even if during the execution of the LDP control, a transition from a state (F _camready = 1), in which a white lane marker within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a state (F _camready = 0) takes place, in which the white lane mark outside the image pick-up area of the CCD camera 13 and it is therefore impossible to detect the white track mark from the image pickup data taken by the CCD camera 13 be recorded. Therefore, the desired wheel cylinder pressures Ps _FL , Ps _FR , Ps _RL and Ps _{RR are} also maintained at the previous pressure values. As a result, according to the same control variable of the LDP control as in the previous execution cycle, a properly controlled, current yaw moment can be constantly generated and maintained without interrupting or inhibiting the function for preventing deviation from the lane. Therefore, the LDP device according to this embodiment can improve the LDP control performance even if an increased inclination of the own vehicle is to deviate from the traffic lane in the presence of a transition from a state (F _camready = 1) in which a white lane marking within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a state (F _camready = 0), in which the white track mark outside the image pickup area of the CCD camera 13 lies. Further, in the LDP device according to the embodiment, the yaw moment generated by the LDP controller can constantly act on the own vehicle for a predetermined period even in the presence of a transition from the lane detection state (F _camready = 1), where the white track mark is within the image pickup area of the CCD camera 13 is provided to the state without detection of the lane mark (F _camready = 0), in which the white lane mark outside the image pickup area of the CCD camera 13 is, and therefore it is impossible to mark the white track from that of the CCD camera 13 capture captured image data. The dynamic behavior of the own vehicle (the yawing motion of the own vehicle) can therefore be optimized by proper adjustment of the proportional gain K1. If, for example, the proportional gain K1 is set to a comparatively small value, it is ensured that a smoother dynamic behavior of the own vehicle is present. In contrast, the LDP function was temporarily canceled, disabled or interrupted in the presence of a transition from a lane detection state (F _camready = 1), in which a white lane marker within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a state without detection of the lane mark (F _camready = 0), in which the white lane mark outside the image pickup area of the CCD camera 13 Therefore, it is impossible to detect the white track mark from the image pickup data provided by the CCD camera 13 be recorded. Such a way of temporarily blocking the LDP function may affect the LDP control performance, or cause an unpleasant feeling, namely that the driver experiences unpleasant fluctuations in the dynamic behavior of the vehicle, for example with respect to the yaw rate or side slip angle, for the reasons explained below. If the LDP function is temporarily disabled, the above-described proportional gain K1 for calculating the desired yaw moment Ms is generally set to a comparatively large value to prevent the white track mark from being out of the image pickup area of the CCD camera 13 removed in the area in which no more recording is possible, and so to keep the own vehicle substantially in the center of the lane. The disadvantage of setting the proportional gain K1 to a comparatively large value is that it is difficult to ensure a smooth dynamic behavior of the own vehicle (a smooth yaw movement of the vehicle), in other words the problem occurs that the driver unpleasant fluctuations in the Dynamic behavior of the vehicle experiences.
[0103] Andererseitswird angenommen, dass das linke Vorderrad 5FL des eigenenFahrzeugs beginnt, auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenzu fahren, die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung (der weißen Spurmarkierungslinie)am linken Rand der Fahrspur des Fahrzeugs vorgesehen sind (vgl. 9), in einem Zustand, inwelchem sich die weißeSpurmarkierung von dem Bildaufnahmebereich der CCD-Kamera 13 inden Bereich bewegt, in welchem keine Aufnahme möglich ist, so dass es unmöglich ist,die weißeSpurmarkierung aus dem von der CCD-Kamera 13 aufgenommenenBilddaten zu erfassen, und daher die Neigung des Fahrzeugs, vonder Spur abzuweichen, nicht mit Hilfe der CCD-Kamera 13 undder Kamerasteuerung 14 erfasst werden kann, nachdem dieLDP-Steuerung beendet ist. Unter diesen Bedingungen, welche zumindestdas Rücksetzen(F_LD = 0) der SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD umfassen, infolge der Beendigung derLDP-Steuerung, wird in dem Prozessor der ECU 8 zuerst einLesen von Eingabeinformationsdaten von den voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalternund -sensoren sowie von der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 undder Kamerasteuerung 14 durchgeführt (vgl. den Schritt S1 von 2). Wie in dem ZeitraumD des Zeitablaufdiagramms von 10A gezeigt,wird die Beschleunigung dVw_FL des linkenVorderrades gelesen oder erfasst, die deutlich in einem im wesentlichenkonstanten Zeitraum oszilliert und schwankt, beispielsweise im Zeitraum (Tso-TsL).In diesem Fall werden die Bildaufnahmedaten in Bezug auf den Gierwinkel ϕ desFahrzeugs, dessen Querverschiebung X, und die Krümmung β sämtlich auf "0" eingestellt.Die Erkennungsmarke F_camready wird auf "0" zurückgesetzt,da die weiße Spurmarkierungvor dem eigenen Fahrzeug nicht von der CCD-Kamera 13 aufgenommenwird, infolge des Übergangsvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Im Schritt S2 wird die Geschwindigkeit des eigenen FahrzeugsV (= (Vw_FL + Vw_FR)/2)berechnet. Im Schritt S3 wird der Querverschiebungsschätzwert XSauf "0" eingestellt, wegen ϕ =0, X = 0, und β =0. In dem Zustand von F_camready = 0 wirdder Zählwertdes Abwärtszählers Lcntauf den Anfangswert Lcnt0 gesetzt (> 0), infolge des Vorhandenseins des Übergangsvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) Infolge des positiven Zählwertsdes Abwärtszählers Lcnt(Lcnt > 0), wird dervirtuelle AbweichungsschätzwertXSv berechnet auf Grundlage der Berechnungsergebnisse (ϕo,Xo, βo)für denGierwinkel und die Querverschiebung des eigenen Fahrzeugs, und dieKrümmung,die sämtlicherhalten wurden, bevor der Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) erfolgte, aus dem Ausdruck XSv = Tt × V × (ϕo + Tt × V × βo) + Xv.In diesem Fall wird der Absolutwert |XSv| des berechneten virtuellenAbweichungsschätzwertesXSv größer odergleich dem zweiten Querverschiebungskriterium X_CV.Dann wird im Schritt S4 die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades berechnet auf Grundlage der neuesten, aktuellenInformation in Bezug auf die Geschwindigkeit VW_FL deslinken Vorderrades, und wird nur die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten- EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL auf "1" eingestellt,auf Grundlage der berechneten Beschleunigung dVw_FL für das linkeVorderrad. Im Schritt S5 wird die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwauf "+1" eingestellt, wobeidie Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL gesetzt ist (= 1). Im Schritt S6 wirddie SpuränderungsanzeigemarkeF_LC zurückgesetztauf "0", da das eigene Fahrzeugdazu neigt, von der Fahrspur abzuweichen, ohne dass der Fahrer dieSpur ändern möchte. Danngeht die Routine überden Schritt S7 zum Schritt S8 über.Im Schritt S8 wird auf Grundlage des Wertes des QuerverschiebungsschätzwertesXS (= 0) die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD indem zurückgesetztenZustand gehalten, wegen XS = 0, und daher –X_C < XS(= 0) < X_C.In diesem Fall wird darauf hingewiesen, dass der Momentanwert derSpurabweichungsentscheidungsmarke F_LD auf "0" zurückgesetztwird (also F_LD = 0), in dem momentanen Ausführungszyklus,und der vorherige Wert FLD20 der Spurabweichungsentscheidungsmarke bereitsauf "0" zurückgesetztwurde (also F_LD20 = 0), infolge des Zeitraumsnach der Beendigung der LDP-Steuerung. Unter diesen Bedingungenwird die Antwort auf die Abfrage im Schritt S9 verneinend (NEIN),wegen F_camready = 0. Zusätzlich wird die Antwort aufdie Abfrage im Schritt S10 verneinend (NEIN), da der vorherige WertF_LD20 der Spurabweichungsentscheidungsmarke "0" war, also diese nicht gesetzt war (F_LD20 = +1 oder –1) unmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Daher geht die Routine vom Schritt S10 über den Schritt S14 zum SchrittS15 über.Im Schritt S14 wird, infolge der Tatsache, dass der Absolutwert|XSv| des virtuellen Abweichungsschätzwertes größer oder gleich dem zweitenQuerverschiebungskriterium X_CV ist (also |XSv| ≥ X_CV), die LDP-SteuereinleitungsfreischaltmarkeFss auf "1" eingestellt. AufGrundlage der Zuständeder LDP-Steuereinleitungsfreischaltmarke Fss (= 1) und der Straßenrandentscheidungsmarke Fdw(= +1) ergibt sich eine bejahende Antwort auf die Abfrage im SchrittS15 (JA). Daher geht die Routine vom Schritt S15 zum Schritt S16 über. ImSchritt S16 wird, um die LDP-Steuerung einzuleiten (die Fahrzeuggierbewegungssteuerung),die virtuelle Spurabweichungsentscheidungsmarke FL_D2 auf "1" eingestellt. Danach wird über denSchritt S17 auf Grundlage der Zustände von drei Marken, nämlich derSpurabweichungsentscheidungsmarke F_LD, der LDP-SteuerfortsetzungsentscheidungsmarkeFsk und der virtuellen Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD2 das gewünschte Giermoment Ms auf den vorbestimmten,konstanten Wert Ne festgesetzt, wegen F_LD =0 sowie Fsk = 0 und F_LD2 = 1. Im SchrittS18 werden, auf Grundlage des berechneten, gewünschten Giermoments Ms (= Me),im Vergleich mit den gewünschtenBremszylinderdrucken PsFL und PsRL der Räder an der linken Seite, dieBremszylinderdrucke Ps_FR und Ps_RR derRäder ander rechten Seite als relativ höhereDrucke berechnet (vgl. den Ausdruck (12)). Danach geht die Routine über denSchritt S19 zum Schritt S20 über.Im Schritt S20 werden Befehlssignale entsprechend den gewünschtenBremszylinderdrucken Ps_FL (= Pm), Ps_FR (= Pm + ΔPs_F),Ps_RL (= PmR), und Ps_RR (=mR + ΔPs_R) fürdas linke Vorderrad, das rechte Vorderrad, das linke Hinterrad bzw. dasrechte Hinterrad, die im Schritt S18 berechnet wurden, von der Eingangsschnittstelleder ECU 8 an den Hydraulikmodulator 7 ausgegeben.Dies führt dazu(vgl. den Betriebsablauf vom Schritt S1 über die Schritte S2–S8 sowieS9–S10 über dieSchritte S14–S16bis zu den Schritten S17–S20),dass ein konstantes Giermoment, das zum Drehen des eigenen Fahrzeugs nachrechts benötigtwird, erzeugt wird, wodurch ermöglichtwird, dass das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspurzurückkehrt, mitHilfe der Fahrzeuggierbewegungssteuerung, wodurch vermieden wird,dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht.On the other hand, it is assumed that the left front wheel 5 FL of the own vehicle starts to run on predetermined road surface irregularities repeatedly provided at equal intervals on the white lane marking (the white lane marking line) at the left edge of the lane of the vehicle (see FIG. 9 ), in a state where the white track mark is from the image pickup area of the CCD camera 13 moved into the area in which no recording is possible, so that it is impossible, the white lane mark from that of the CCD camera 13 recorded image data, and therefore the tendency of the vehicle to deviate from the track, not with the help of the CCD camera 13 and the camera control 14 can be detected after the LDP control is completed. Under these conditions, which include at least the reset (F _LD = 0) of the lane departure decision flag F _LD due to the termination of the LDP control, in the processor of the ECU 8th first reading input information data from the first one Hend mentioned internal combustion engines / vehicle switches and sensors and the drive torque control 12 and the camera control 14 performed (see the step S1 of 2 ). As in the period D of the time chart of 10A is shown, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel is read or detected, which oscillates and fluctuates significantly in a substantially constant period, for example, in the period (Tso-TsL). In this case, the image pick-up data with respect to the yaw angle φ of the vehicle, its lateral displacement X, and the curvature β are all set to "0". The _{dog tag} F _camready is _reset to "0" since the white lane mark in front of the own vehicle is not from the CCD camera 13 is taken as a result of the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0). In step S2, the speed of the own vehicle V (= (Vw _FL + Vw _FR ) / 2) is calculated. In step S3, the lateral displacement estimated value XS is set to "0" because of φ = 0, X = 0, and β = 0. In the state of F _camready = 0, the count value of the down counter Lcnt is set to the initial value Lcnt0 (> 0). Due to the presence of the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the lane detectless detection state (F _camready = 0). Due to the positive count value of the down counter Lcnt (Lcnt> 0), the virtual deviation estimation value XSv is calculated based on Calculation results (φo, Xo, βo) for the yaw angle and the lateral displacement of the own vehicle, and the curvature, all of which were obtained before the transition from the lane marker detection state F _camready = 1) to the state without detection of the lane marker (F _camready = 0 ), from the expression XSv = Tt × V × (φo + Tt × V × βo) + Xv. In this case, the absolute value | XSv | of the calculated virtual deviation estimation value XSv is greater than or equal to the second lateral displacement criterion X _CV . Then, in step S4, the left front wheel acceleration dVw _{FL is} calculated based on the latest current information with respect to the front left wheel speed VW _FL , and only the left front wheel surface irregularity decision flag Fot _{FL is} detected 5 FL set to "1" based on the calculated acceleration dVw _FL for the left front wheel. In step S5, the roadside decision flag Fdw is set to "+1" with the road surface irregularity decision flag Fot _FL set (= 1). In step S6, the lane change flag F _{LC is} reset to "0" because the own vehicle tends to deviate from the lane without the driver wanting to change the lane. Then, the routine proceeds via step S7 to step S8. In step S8, based on the value of the lateral displacement estimation value XS (= 0), the lane departure decision flag F _{LD is held} in the reset state because of XS = 0, and hence -X _C <XS (= 0) <X _C. In this case, it is noted that the current value of the lane departure decision flag F _{LD is} reset to "0" (that is, F _LD = 0) in the current execution cycle, and the previous value FLD20 of the lane departure decision flag has already been reset to "0" (ie, F _LD20 = 0) due to the period after the termination of the LDP control. Under these conditions, the answer to the query in step S9 becomes negative (NO) because of F _camready = 0. In addition, the answer to the query in step S10 becomes negative (NO) because the previous value F _{LD20 of} the lane departure decision flag was "0" That is, it was not set (F _LD20 = +1 or -1) immediately before the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0). Therefore, the routine proceeds from step S10 via step S14 to step S15. In step S14, due to the fact that the absolute value | XSv | of the virtual deviation estimation value is greater than or equal to the second lateral displacement criterion X _CV (ie | XSv | ≥ X _CV ), the LDP control initiation enable flag Fss is set to "1". Based on the states of the LDP control initiation flag Fss (= 1) and the roadside decision flag Fdw (= + 1), an affirmative answer to the query in step S15 (YES) is given. Therefore, the routine proceeds from step S15 to step S16. In step S16, to initiate the LDP control (the vehicle yaw control), the virtual lane departure decision flag FL _{D2 is set} to "1". Thereafter, through step S17, based on the states of three marks, namely, the lane departure decision flag F _LD , the LDP control continuation decision flag Fsk, and the virtual lane departure decision flag F _LD2, the desired yaw moment Ms is set to the predetermined constant value Ne because of F _LD = 0 and Fsk = 0 and F _LD2 = 1. In step S18, based on the calculated desired yaw moment Ms (= Me), in comparison with the desired brake cylinder pressures PsFL and PsRL of the left side wheels, the brake cylinder pressures Ps _FR and Ps _RR the wheels on the right side are calculated as relatively higher pressures (see expression (12)). Thereafter, the routine proceeds via step S19 to step S20. In step S20, command signals corresponding to the desired brake cylinder pressures Ps _FL (= Pm), Ps _FR (= Pm + ΔPs _F ), Ps _RL (= PmR), and Ps _RR (= mR + ΔPs _R ) for the left front wheel, right Front wheel, the left rear wheel and the right rear wheel, respectively, calculated in step S18 from the input interface of the ECU 8th to the hydraulic modulator 7 output. This leads to (see the operation of step S1 through steps S2-S8 and S9-S10 through the steps S14-S16 until steps S17-S20) that a constant yaw moment required for turning the own vehicle to the right is generated, thereby allowing the own vehicle to return to the center position of the lane, by means of the vehicle yaw control, thereby avoiding that the own vehicle deviates from the traffic lane.
[0104] Wievoranstehend geschildert kann bei dem System gemäß der Ausführungsform, dass die LDP-Steuerroutinevon 2 durchführt, wenndas LDP-Steuersystem feststellt, dass das eigene Fahrzeug beginnt,auf den vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenzu fahren, die auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, selbst wenn während der Beendigung der LDP-Steuerung(mit zurückgesetzterSpurabweichungsentscheidungsmarke (F_LD)ein Übergangvon einem Zustand (F_camready = 1), in welchemeine weißeSpurmarkierung innerhalb des Bildaufnahmebereichs der CCD-Kamera 13 vorhandenist, auf einen Zustand (F_camready = 0) erfolgt, inwelchem die weißeSpurmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt, undes daher unmöglichist, die weißeSpurmarkierung von dem von der CCD-Kamera 13 aufgenommenenBildaufnahmedaten zu erfassen, ein konstantes Giermoment erzeugtwerden, das dazu erforderlich ist, das eigene Fahrzeug nach rechtszu bewegen. Hierdurch wird ermöglicht,die Fähigkeitdes LDP-Steuersystems, eine Abweichung des eigenen Fahrzeugs vonseiner Fahrspur zu vermeiden, selbst dann beträchtlich zu verbessern, wennein Zustand ohne Erfassung der Fahrspur (F_camready =0) vorhanden ist, in welchem die weiße Spurmarkierung außerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt, undes daher unmöglichist, die weißeSpurmarkierung aus dem von der CCD-Kamera 13 aufgenommenenBilddaten zu erfassen.As described above, in the system according to the embodiment, the LDP control routine of FIG 2 is performed when the LDP control system determines that the own vehicle starts to run on the predetermined road surface irregularities existing on the white lane marker, even if a transition from .during LDP control (with lane departure judgment flag reset (F _LD ) a state (F _camready = 1) in which a white lane marker within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a state (F _camready = 0) takes place, in which the white lane mark outside the image pick-up area of the CCD camera 13 is, and therefore it is impossible, the white lane mark of that of the CCD camera 13 To capture captured image acquisition data, a constant yaw moment is generated, which is required to move the own vehicle to the right. This makes it possible to considerably improve the ability of the LDP control system to avoid deviation of the own vehicle from its lane even when there is a lane- _missing state (F _camready = 0) in which the white lane marker is outside of the image pickup area of the CCD camera 13 is, and therefore it is impossible, the white lane mark from that of the CCD camera 13 capture captured image data.
[0105] In 11 ist eine abgeänderte Kraftfahrzeug-LDP-Einrichtung dargestellt,welche das LDP-Steuersystem einsetzt, das mit einem Lenkbetätigungsgliedversehen ist, überwelches ein Lenkdrehmoment automatisch in einer solchen Richtung erzeugtwird, dass das eigene Fahrzeug zur Zentrumsachse (der zentralenPosition) der Fahrspur zurückkehrt,wenn der Prozessor der ECU 8 erfasst oder feststellt, dasseines der Vorderräder 5FL und 5FR deseigenen Fahrzeugs auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung an der linken Seite (dem Rand ganz links) oder derrechten Seite (dem Rand ganz rechts) der Fahrspur des eigenen Fahrzeugsvorhanden sind.In 11 there is shown a modified automotive LDP device employing the LDP control system provided with a steering actuator via which a steering torque is automatically generated in such a direction that the own vehicle returns to the center axis (central position) of the lane when the processor of the ECU 8th detects or determines that one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the own vehicle is traveling on predetermined road surface irregularities repeatedly at equal intervals on the white lane mark on the left side (the leftmost edge) or the right side (the rightmost edge) of the lane of the own vehicle.
[0106] Wiein 11 gezeigt, istein herkömmlicher Ritzel-Zahnstangenmechanismuszwischen den Vorderrädern 5FL und 5FR vorgesehen.Der herkömmlicheLenkmechanismus weist zumindest eine Zahnstange 24 auf,die mit einem Lenkarm verbunden ist, beispielsweise einer Gelenkverbindungder Lenkung jedes Vorderrades 5FL (5FR), ein Ritzel 25 im Kämmeingriffmit der Zahnstange 24, und eine Lenkwelle 27, über welchedas Lenkdrehmoment vom Lenkrad 21 auf das Ritzel 25 übertragenwird. Ein Selbstlenkmechanismus oder ein Autopilotmechanismus 28,der ein Lenkbetätigungsgliedbildet (das als Fahrzeuggierbewegungs-Steuerbetätigungsglied dient), der zumautomatischen Lenken oder als Autopilot für die Vorderräder dient,ist ebenfalls oberhalb des Ritzels 25 vorgesehen. Der Selbstlenkmechanismus 28 weistein angetriebenes Zahnrad 29 auf, das koaxial an der Lenkwelle 27 befestigtist, ein Antriebszahnrad 30 im Kämmeingriff mit dem angetriebenenZahnrad 29, und einen Selbstlenkmotor 31, derdas Antriebszahnrad 30 antreibt. Weiterhin ist ein Kupplungsmechanismus 32 zwischender Motorwelle des Selbstlenkmotors 31 und dem Antriebszahnrad 30 vorgesehen,um die Welle des Selbstlenkmotors mit der Welle des Antriebszahnrads 30 zuverbinden, oder hiervon zu trennen. Nur während des Betriebs des Selbstlenkmechanismus 28,also anders ausgedrücktnur währendder Selbstlenksteuerbetriebsart, befindet sich der Kupplungsmechanismus 32 imEingriff. In dem nicht betriebsfähigenZustand des Selbstlenkmechanismus 28 ist der Kupplungsmechanismus 32 ausgerückt, umzu verhindern, dass das Eingangsdrehmoment, das von dem Selbstlenkmotor 31 erzeugtwird, auf die Lenkwelle 27 übertragen wird.As in 11 shown is a conventional rack and pinion mechanism between the front wheels 5 FL and 5 FR intended. The conventional steering mechanism has at least one rack 24 on, which is connected to a steering arm, for example, a hinge connection of the steering of each front wheel 5 FL (5FR), a pinion 25 in mesh with the rack 24 , and a steering shaft 27 , about which the steering torque from the steering wheel 21 on the pinion 25 is transmitted. A self steering mechanism or an autopilot mechanism 28 which constitutes a steering actuator (serving as vehicle yaw control actuator) for automatic steering or autopilot for the front wheels is also above the pinion 25 intended. The self steering mechanism 28 has a driven gear 29 on, coaxial with the steering shaft 27 is attached, a drive gear 30 in mesh with the driven gear 29 , and a self-steering motor 31 that drives the gear 30 drives. Furthermore, a coupling mechanism 32 between the motor shaft of the self-steering motor 31 and the drive gear 30 provided to the shaft of the self-steering motor with the shaft of the drive gear 30 to connect or disconnect. Only during the operation of the self-steering mechanism 28 In other words, only during the self steering control mode, is the clutch mechanism 32 engaged. In the inoperative state of the self-steering mechanism 28 is the clutch mechanism 32 disengaged to prevent the input torque coming from the self-steering motor 31 is generated on the steering shaft 27 is transmitted.
[0107] DieLDP-Steuerroutine, die von der ECU 8 durchgeführt wird,die bei der Kraftfahrzeug-LDP-Einrichtung gemäß 11 vorgesehen ist, welche das Lenkbetätigungsgliedaufweist, wird nachstehend im einzelnen unter Bezugnahme auf dasin 12 dargestellteFlussdiagramm beschrieben. Die LDP-Steuerroutine von 12 wird ebenfalls als zeitlichgetriggerte Interrupt-Routine durchgeführt, die in jedem vorbestimmtenAbtastzeitintervall ΔTausgelöstwird, beispielsweise alle 20 Millisekunden. Kurz gefasst unterscheidetsich die Steuerroutine von 12 vonjener in 2 in der Hinsicht, dassbei dem System, das die Routine von 12 durchführt, eingewünschtes,zusätzlichesLenkdrehmoment Tsstr (das nachstehend erläutert wird, und sich von einemLenkdrehmoment unterscheidet, das von Hand auf das Lenkrad durchden Fahrer einwirkt) zur automatischen LDP-Steuerung verwendet wird, anstattBremskräftezu steuern, die auf die jeweiligen Räder einwirken. Die Routinevon 12 ähnelt jenervon 2, mit Ausnahmeder Tatsache, dass die Schritte S17–S20 der in 2 dargestellten Routine durch die SchritteS17' und S20' ersetzt sind, diebei der in 12 dargestelltenRoutine vorhanden sind. Die gleichen Schrittnummern, die zur Bezeichnung derSchritte in der in 2 dargestelltenRoutine verwendet wurden, werden daher bei den entsprechenden Schrittenbei der in 12 dargestelltenRoutine verwendet, damit man die beiden unterschiedlichen Interrupt-Routinen vergleichenkann, die in 2 bzw. 12 dargestellt sind. DieSchritte S17' undS20' werden nachstehendim einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, wogegeneine detallierte Beschreibung der Schritte S1–S16 weggelassen wird, da insoweitbereits eine Beschreibung erfolgte.The LDP control routine issued by the ECU 8th carried out in the motor vehicle LDP device according to 11 is provided, which has the steering actuator, will be described in detail below with reference to the in 12 illustrated flowchart described. The LDP handler of 12 is also performed as a time-triggered interrupt routine which is triggered every predetermined sampling time interval ΔT, for example every 20 milliseconds. In short, the control routine differs from 12 from that in 2 in the sense that in the system that the routine of 12 performs a desired additional steering torque Tsstr (which will be explained below, and is different from a steering torque that acts on the steering wheel by hand by the driver) is used for automatic LDP control, instead of controlling braking forces on the respective wheels act. The routine of 12 is similar to that of 2 with the exception of the fact that the steps S17-S20 of the 2 are replaced by the steps S17 'and S20', which in the in 12 represented routine are present. The same step numbers used to denote the steps in the 2 are therefore shown in the correspond the steps in the 12 used to compare the two different interrupt routines that are in 2 respectively. 12 are shown. The steps S17 'and S20' will be explained below in detail with reference to the drawings, while a detailed description of the steps S1-S16 will be omitted, since a description has already been made so far.
[0108] ImSchritt S17' berechnetoder bestimmt der Prozessor der ECU 8 das gewünschte,zusätzliche LenkdrehmomentTsstr, auf Grundlage des Zustands der SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD. Konkret wird eine Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD gesetzt ist (= +1 oder –1). Wenndie Bedingung, die durch F_LD ≠ 0 (F_LD = +1 oder F_LD = –1) definiertist, erfülltist, also anders ausgedrücktder Prozessor der ECU 8 feststellt, dass es erforderlichist, ein Giermoment mit Hilfe der LDP-Steuerung des mit einem Lenkbetätigungsgliedausgerüsteten LDP-Steuersystemsvorzunehmen, wird das gewünschte,zusätzlicheLenkdrehmoment Tsstr arithmetisch aus dem folgenden Ausdruck (14)berechnet, entsprechend einem sogenannten Auswahl-MID-Prozess, beiwelchem der Mittelwert von drei Werten, nämlich von –Tsstrmax, –K1s × (XS – X_C),und Tsstrmax als der Momentanwert des gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoments Tsstr ausgewähltwird. Tsstr = mid(–Tsstrmax, –K1s × (XS – X_C), Tsstrmax) (14) In step S17 ', the processor calculates or determines the ECU 8th the desired additional steering torque Tsstr based on the state of the lane departure decision flag F _LD . Specifically, a check is made to determine whether the lane departure decision flag F _{LD is} set (= +1 or -1). When the condition defined by F _LD ≠ 0 (F _LD = +1 or F _LD = -1) is satisfied, in other words, the processor of the ECU is satisfied 8th determining that it is necessary to make a yaw moment using the LDP control of the LDP control system equipped with a steering actuator, the desired additional steering torque Tsstr is arithmetically calculated from the following expression (14), in accordance with a so-called select MID process in which the average of three values, namely -Tsstrmax, -K1s × (XS-X _C ), and Tsstrmax is selected as the instantaneous value of the desired additional steering torque Tsstr. Tsstr = mid (-Tsstrmax, -K1s × (XS-X _C ), Tsstrmax) (14)
[0109] Hierbeibezeichnet Tsstrmax eine Obergrenze für das gewünschte, zusätzliche Lenkdrehmoment, bezeichnet –Tsstrmax eineUntergrenze für dasgewünschte,zusätzlicheLenkdrehmoment, bezeichnet K1s eine Konstante, die durch die Eigenschaftendes eigenen Fahrzeugs bestimmt wird, und bezeichnet (XS – X_C) die Differenz zwischen dem Querverschiebungsschätzwert XSund dem ersten Querverschiebungskriterium X_C.Here, Tsstrmax denotes an upper limit for the desired additional steering torque, -Tsstrmax denotes a lower limit for the desired additional steering torque, K1s denotes a constant determined by the characteristics of the own vehicle, and (XS - X _C ) denotes the difference between the lateral displacement estimation value XS and the first lateral displacement criterion X _C.
[0110] ImGegensatz hierzu wird, wenn die durch F_LD =0 definierte Bedingung erfülltist, eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die LDP-Steuerfortsetzungsentscheidungsmarke Fsk auf "1" eingestellt ist oder nicht. Wenn diedurch F_LD = 0 und Fsk = 1 definierte Bedingungerfülltist, wird das gewünschte,zusätzlicheLenkdrehmoment Tsstr auf einen vorbestimmten Wert Tsstr1 eingestellt.Der vorbestimmte Wert Tsstr1 entspricht dem gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoment, das unmittelbar vor dem Übergang von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassungder Spurmarkierung (F_camready = 0) erhalten wurde,anders ausgedrückt,dem vorherigen Wert Tsstr₂₀ des gewünschten,zusätzlichenLenkdrehmoments Tsstr, der einen Zyklus vorher berechnet wurde (also20 Millisekunden vorher.In contrast, when the condition defined by F _LD = 0 is satisfied, another check is made to determine whether or not the LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1". When the condition defined by F _LD = 0 and Fsk = 1 is satisfied, the desired additional steering torque Tsstr is set to a predetermined value Tsstr1. The predetermined value Tsstr1 corresponds to the desired additional steering torque obtained immediately before the transition from the lane marker detection state (F _camready = 1) to the lane-marker-detected state (F _camready = 0), in other words, the previous value Tsstr ₂₀ of FIG desired, additional steering torque Tsstr, which was calculated one cycle before (ie 20 milliseconds before.
[0111] ImGegensatz hierzu wird, wenn die Bedingung nicht erfüllt ist,welche definiert ist durch F_LD = 0 und Fsk= 1, eine weitere Überprüfung durchgeführt, umzu bestimmen, ob die virtuelle SpurabweichungsentscheidungsmarkeF_LD2 auf "1" eingestelltist. Wenn die durch F_LD = 0, Fsk = 0, undF_LD2 = 1 definierte Bedingung erfüllt ist,wird das gewünschte,zusätzliche LenkdrehmomentTsstr auf einen vorbestimmten, konstanten Wert Tsstre eingestellt.Im Gegensatz hierzu wird, wenn die durch F_LD =0, Fsk = 0, und F_LD2 = 0 definierte Bedingungerfülltist, das zusätzliche, gewünschte LenkdrehmomentTsstr auf "0" eingestellt.In contrast, when the condition is not satisfied, which is defined by F _LD = 0 and Fsk = 1, another check is made to determine whether the virtual lane departure decision flag F _{LD2 is set} to "1". When the condition defined by F _LD = 0, Fsk = 0, and F _LD2 = 1 is satisfied, the desired additional steering torque Tsstr is set to a predetermined constant value Tsstre. In contrast, when the condition defined by F _LD = 0, Fsk = 0, and F _LD2 = 0 is satisfied, the additional desired steering torque Tsstr is set to "0".
[0112] Wievoranstehend erläutert,wird bei der LDP-Einrichtung, welche die Routine von 12 durchführen kann,das gewünschte,zusätzliche LenkdrehmomentTsstr berechnet oder bestimmt als eine Regelgröße für die Rückkopplungsregelung (LDP-Steuerungoder LDP-Regelung). Anstatt eine Rückkopplungsregelung mit geschlossenerSchleife in Bezug auf das zusätzlicheLenkdrehmoment einzusetzen, kann das gewünschte, zusätzliche Lenkdrehmoment Tsstrso abgeschätztoder bestimmt werden, dass eine gewünschte Querverschiebung undein gewünschterSeitenschlupfwinkel des eigenen Fahrzeugs mit Hilfe eines Fahrzeugmodellserzielt werden, beispielsweise eines Modells mit zwei Rädern, oderanders ausgedrücktmit Hilfe einer Betrachterfunktion. Nach dem Schritt S17' tritt der SchrittS20' auf.As explained above, in the LDP device, which is the routine of 12 The desired additional steering torque Tsstr may be calculated or determined as a control variable for the feedback control (LDP control or LDP control). Instead of using a closed-loop feedback control with respect to the additional steering torque, the desired additional steering torque Tsstr may be estimated or determined such that a desired lateral displacement and a desired side slip angle of the own vehicle are achieved using a vehicle model, such as a two model Wheels, or in other words with the help of a viewer function. After step S17 ', step S20' occurs.
[0113] ImSchritt S20' wirdein Befehlssignal (oder ein Treibersignal) entsprechend dem gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoment Tsstr, das im Schritt S17' berechnet wird, von der Eingangsschnittstelle derECU 8 an den Selbstlenkmotor 31 ausgegeben. Aufdiese Art und Weise wird ein Zyklus der zeitlich getriggerten Interrupt-Routine(der Routine von 12)beendet, und erfolgt eine Rückkehrzum vorbestimmten Hauptprogramm.In step S20 ', a command signal (or a drive signal) corresponding to the desired additional steering torque Tsstr calculated in step S17' is input from the ECU 8th to the self-steering engine 31 output. In this way, one cycle of the timed interrupt routine (the routine of 12 ) and returns to the predetermined main program.
[0114] DieKraftfahrzeug-LDP-Einrichtung, welche die LDP-Steuerroutine aufGrundlage des zusätzlichenLenkdrehmoments durchführt,die in 12 gezeigt ist,arbeitet folgendermaßen.The automotive LDP device that performs the LDP control routine based on the additional steering torque, which in 12 shown works as follows.
[0115] Während derLDP-Steuerung wird angenommen, dass das linke Vorderrad 5FL deseigenen Fahrzeugs damit beginnt, auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenzu fahren, die wiederholt in gleichen Abständen auf der weißen Spurmarkierung(der weißenSpurmarkierungslinie) am linken Rand der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs vorhandensind (siehe 9), unddaher ein Übergangvon einem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1), bei welchem eine weißeSpurmarkierung innerhalb des Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 vorhandenist, auf einen Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0) erfolgt, bei welchem die weiße Spurmarkierungaußerhalbdes Bildaufnahmebereiches der CCD-Kamera 13 liegt, undes unmöglichist, die weißeSpurmarkierung mit den Bildaufnahmedaten zu erfassen, die von derCCD-Kamera 13 aufgenommen werden. In diesem Fall ist esunmöglich,aus den CCD-Kamerabildaufnahmedaten die Tendenz des eigenen Fahrzeugs zurAbweichung von der Spur zu erfassen oder zu bestimmen. Unter diesenBedingungen verläuft,wie nachstehend erläutert,die Routine vom Schritt S1 überdie Schritte S2–S8und S9–S12bis zu den Schritten S17' undS20'. In dem Prozessorder ECU 8 werden zuerst Eingangsinformationsdaten von den voranstehenderwähntenBrennkraftmaschinen-Fahrzeugschaltern und -sensoren sowie von der Antriebsdrehmomentsteuerung 12 undder Kamerasteuerung 14 gelesen (vgl. den Schritt S1 von 2). Wie in dem ZeitraumD des Zeitablaufdiagramms von 10A gezeigt,wird die Geschwindigkeit Vw_FL des linkenVorderrades 5FL, also die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades, welche in dem im wesentlichen konstanten Zeitraumdeutlich oszilliert und schwankt, beispielsweise im Zeitraum (Tso-TsL),gelesen oder erfasst. In diesem Fall werden in Bezug auf die Bilddatender Gierwinkel ϕ des eigenen Fahrzeugs, dessen QuerverschiebungX, und die Krümmung β sämtlich auf "0" eingestellt. Die Erkennungsmarke F_camready wird auf "0" zurückgesetzt,da die weißeSpurmarkierung vor dem eigenen Fahrzeug nicht von der CCD-Kamera 13 erfasstwerden kann, infolge des Übergangsvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Im Schritt S2 wird die Geschwindigkeit V (= (Vw_FL +Vw_FR)/2) des eigenen Fahrzeugs berechnet.Im Schritt S3 wird der Querverschiebungsschätzwert XS auf "0" eingestellt, infolge von ϕ =0, X = 0 und β =0. Andererseits wird der Zählwertdes Abwärtszählers Lcntauf den Anfangswert Lcnt0 (> 0)gesetzt, infolge des Vorhandenseins des Übergangs von dem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1) auf den Zustand ohne Erfassungder Spurmarkierung (F_camready = 0). Infolgedes positiven Zählwertesdes Abwärtszählers Lcnt(Lcnt > 0) wird dervirtuelle AbweichungsschätzwertXSv berechnet auf Grundlage der Berechnungsergebnisse (ϕo,Xo, βo)für denGierwinkel des eigenen Fahrzeugs, dessen Querverschiebung, und die Krümmung, diesämtlichvor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0) erhalten wurden, aus dem Ausdruck XSv = Tt × V × (ϕo + Tt × V × βo) + Xv.Im Schritt S4 wird die Beschleunigung dVw_FL deslinken Vorderrades berechnet auf Grundlage der jüngsten, aktuellen Informationin Bezug auf die Geschwindigkeit Vw_FL deslinken Vorderrades, und wird nur die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL auf "1" gesetzt, aufGrundlage der berechneten Beschleunigung dVw_FL für das linkeVorderrad. Im Schritt S5 wird die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwauf "+1" eingestellt, wobeidie Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL gesetzt ist (= 1). Im Schritt S6 wirddie SpuränderungsanzeigemarkeF_LC zurückgesetztauf "0", da das eigene Fahrzeugdazu neigt, von der Fahrspur abzuweichen, ohne dass der Fahrer dieSpur wechseln möchte.Danach geht die Routine überden Schritt S7 zum Schritt S8 über.Im Schritt S8 wird auf Grundlage des Wertes für den Querverschiebungsschätzwert XS(= 0) die Spurabweichungsentscheidungsmarke F_LD umgeschaltet vondem eingestellten Zustand (F_LD20 = 1) aufden zurückgesetztenZustand (F_LD = 0), infolge von XS = 0, also –X_C < XS(=0) < X_C.Unter diesen Bedingungen wird die Antwort auf die Abfrage im SchrittS9 verneinend (NEIN), wegen F_camready =0. Gleichzeitig ergibt sich eine bejahende Antwort auf den SchrittS10 (JA), da der vorherige Wert FLD20 für die Spurabweichungsentscheidungsmarke "+1" war, unmittelbar vordem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Andererseits ergibt sich eine bejahende Antwort auf die Abfrageim Schritt S11 (JA), wegen Fdw = +1. Daher geht die Routine vomSchritt S9 überdie Schritte S10–S11mit dem Schritt S12 weiter, so dass die LDP-SteuerfortsetzungsentscheidungsmarkeFsk auf "1" gesetzt wird, undzusätzlichder Zählwertdes VerzögerungszeitgebersEnct auf den ursprünglichen EinstellwertTeo gesetzt wird. In dem Zustand von F_LD =0 und Fsk = 1 wird daher überdem Schritt S17' das gewünschte,zusätzlicheLenkdrehmoment Tsstr auf den vorbestimmten Wert Tsstr1 gesetzt,also Tsstr = Tsstr1 = Tsstr₂₀ (berechnetunmittelbar vor dem Übergangvon dem Spurmarkierungserfassungszustand F_camready =1 auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung F_camready =0 und entsprechend dem vorherigen, gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmomentwertes Tsstr₂₀, der einenZyklus vorher erfasst wurde (also 20 Millisekunden vorher), so dassdie Regelgröße für die LDP-Steuerungunverändert bleibt.Danach wird im Schritt S20' einBefehlssignal (ein Treibersignal) entsprechend dem gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoment Tsstr (= Tsstr1) von der Eingangsschnittstelle derECU 8 an den Selbstlenkmotor 31 ausgegeben. Diesführt dazu,dass mit Hilfe der Selbstlenksteuerung das aktuelle, zusätzliche Lenkdrehmomentder Lenkwelle 27 auf dem gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoment Tsstr gehalten wird, also auf dem vorherigen WertTsstr1, und daher ein ordnungsgemäßer Lenkwinkel, der dazu führt, dassdas eigene Fahrzeug nach rechts abbiegt (im Uhrzeigersinn, gesehenin der Aufsicht von 9),erzeugt werden kann, wodurch ermöglicht wird,dass das eigene Fahrzeug in die Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt,mit Hilfe der Fahrzeuggierbewegungssteuerung, so dass verhindert wird,dass das eigene Fahrzeug aus der Fahrspur ausbricht.During LDP control, it is assumed that the left front wheel 5 FL of the own vehicle starts to run on predetermined road surface irregularities repeatedly at equal intervals on the white lane mark (the white lane line) on the left edge of the lane of the own vehicle (see FIG 9 ), and therefore a transition from a lane detection state (F _camready = 1) in which a white lane marker tion within the image pickup area of the CCD camera 13 is present, to a condition without detection of the lane marking (F _camready = 0) is carried out, wherein the white lane marking outside the image pick-up area of the CCD camera 13 and it is impossible to capture the white track mark with the image pickup data taken by the CCD camera 13 be recorded. In this case, it is impossible to detect or determine the tendency of the own vehicle to deviate from the lane from the CCD camera image pickup data. Under these conditions, as explained below, the routine proceeds from step S1 through steps S2-S8 and S9-S12 to steps S17 'and S20'. In the processor of the ECU 8th First, input information data is obtained from the above-mentioned engine vehicle switches and sensors, and from the driving torque control 12 and the camera control 14 read (see the step S1 of 2 ). As in the period D of the time chart of 10A shown, the speed Vw _{FL of} the left front wheel 5 FL Thus, the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel, which oscillates and fluctuates significantly in the substantially constant period, for example in the period (Tso-TsL), read or detected. In this case, with respect to the image data, the yaw angle φ of the own vehicle, its lateral displacement X, and the curvature β are all set to "0". The _{dog tag} F _camready is _reset to "0" since the white lane mark in front of the own vehicle is not from the CCD camera 13 can be detected due to the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0). In step S2, the speed V (= (Vw _FL + Vw _FR ) / 2) of the own vehicle is calculated. In step S3, the lateral displacement estimated value XS is set to "0" due to φ = 0, X = 0 and β = 0. On the other hand, the count value of the down counter Lcnt is set to the initial value Lcnt0 (> 0) due to the presence of the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane mark (F _camready = 0). Due to the positive count value of the down counter Lcnt (Lcnt> 0), the virtual deviation estimation value XSv is calculated based on the calculation results (φo, Xo, βo) for the yaw angle of the own vehicle, its lateral displacement, and the curvature, all before the transition from the Lane mark detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0) were obtained from the expression XSv = Tt × V × (φo + Tt × V × βo) + Xv. In step S4, the left front wheel acceleration dVw _{FL is} calculated based on the latest current information with respect to the left front wheel speed Vw _FL , and only the left front wheel surface irregularity decision flag Fot _{FL is} detected 5 FL set to "1" based on the calculated acceleration dVw _FL for the left front wheel. In step S5, the roadside decision flag Fdw is set to "+1" with the road surface irregularity decision flag Fot _FL set (= 1). In step S6, the lane change flag F _{LC is} reset to "0" since the own vehicle tends to deviate from the lane without the driver wanting to change the lane. Thereafter, the routine proceeds via step S7 to step S8. In step S8, based on the value for the lateral displacement estimation value XS (= 0), the lane departure decision flag F _{LD is} switched from the set state (F _LD20 = 1) to the reset state (F _LD = 0) due to XS = 0, thus X _C <XS (= 0) <X _C. Under these conditions, the answer to the inquiry in step S9 becomes negative (NO) because of F _camready = 0. At the same time, an affirmative answer to step S10 (YES) results because the previous value FLD20 for the lane departure decision flag was "+1" immediately before the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the lane-free detection state (F _camready = 0). On the other hand, there is an affirmative answer to the query in step S11 (YES), because of Fdw = +1. Therefore, the routine proceeds from step S9 through steps S10-S11 to step S12, so that the LDP control continuation decision flag Fsk is set to "1", and in addition, the count value of the delay timer Enct is set to the original set value Teo. In the state of F _LD = 0 and Fsk = 1, therefore, the desired additional steering torque Tsstr is set above the step S17 'to the predetermined value Tsstr1, that is, Tsstr = Tsstr1 = Tsstr ₂₀ (calculated just before the transition from the lane mark detection state F _camready = 1 to the state without detection of the lane mark F _camready = 0 and corresponding to the previous desired additional steering torque value Tsstr ₂₀ detected one cycle before (ie, 20 milliseconds before) so that the control amount for the LDP control remains unchanged. Thereafter, in step S20 ', a command signal (a drive signal) corresponding to the desired additional steering torque Tsstr (= Tsstr1) from the input interface of the ECU 8th to the self-steering engine 31 output. This leads to the fact that with the help of self-steering control, the current, additional steering torque of the steering shaft 27 is maintained at the desired additional steering torque Tsstr, that is, at the previous value Tsstr1, and therefore a proper steering angle that causes the own vehicle to turn right (clockwise as seen in the top view of FIG 9 ), thereby allowing the own vehicle to return to the center position of the lane, by means of the vehicle yaw control so as to be prevented is that the own vehicle breaks out of the lane.
[0116] Wievoranstehend geschildert wird, im Falle des LDP-Steuersystems, dasdie in 12 gezeigte Routineausführt,das Befehlssignal (das Treibersignal) entsprechend dem gewünschten,zusätzlichen LenkdrehmomentTssrt, berechnet mit Hilfe des Schrittes S17', an den Selbstlenkmotor 31 ausgegeben,was dazu führt,dass der automatisch gesteuerte oder geregelte Lenkwinkel δ in solcherRichtung erzeugt wird, dass das eigene Fahrzeug zur Zentrumsachse(der Zentrumsposition) der momentanen Fahrspur zurückkehrt.Bei dem LDP-Steuersystem gemäß 11 und 12, das mit einem Lenkbetätigungsgliedausgerüstetist, wird daher der Selbstlenkmechanismus 28, der als Lenkbetätigungsglied dient,dazu verwendet, ein Giermoment auf das eigene Fahrzeug auszuüben, anstelleder Verwendung des Hydraulikmodulators 7, wodurch ermöglicht wird, eingewünschtesGiermoment zu erzeugen, ohne das eigene Fahrzeug zu verzögern, undohne dem Fahrer das Gefühleiner unangenehmen Verzögerungdes Fahrzeugs zu vermitteln.As described above, in the case of the LDP control system, the in 12 is executed, the command signal (the drive signal) corresponding to the desired additional steering torque Tssrt, calculated by means of the step S17 ', to the self-steering motor 31 which causes the automatically controlled steering angle δ to be generated in such a direction that the own vehicle returns to the center axis (the center position) of the current lane. In the LDP control system according to 11 and 12 , which is equipped with a steering actuator, therefore becomes the self-steering mechanism 28 serving as a steering actuator used to exert a yaw moment on the own vehicle instead of using the hydraulic modulator 7 thereby enabling to generate a desired yawing moment without delaying the own vehicle and without giving the driver the feeling of an unpleasant deceleration of the vehicle.
[0117] Beider Kraftfahrzeug-LDP-Einrichtung gemäß den erläuterten und dargestellten Ausführungsformen,welche dient in 2 bzw. 12 dargestellten Routinendurchführenkann, die die in den 1 bzw. 11 dargestellte CCD-Kamera 13 als Bildaufnahmevorrichtung.Die in den 1 und 11 dargestellte Kamerasteuerungdient als Spurmarkierungsdetektor oder als Spurmarkierungsdetektorvorrichtung.Der Prozess gemäß SchrittS8, der in den 2 und 12 dargestellt ist, dientals Spurabweichungstendenzdetektor oder als Spurabweichungstendenzdetektorvorrichtung.Der Prozess jedes der Schritte S17–S18, die in 2 gezeigt sind, und des Schrittes S17', der in 12 gezeigt ist, dient alsLDP-Steuervorrichtung und als Fahrzeuggierbewegungssteuervorrichtung.Die ein den 2 und 12 dargestellten Prozesseder Schritte S4 und S5, sowie die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL-22RR dienenals eine Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsvorrichtung.Die Radgeschwindigkeitssensoren 22FL-22RR, diein den 1 und 11 dargestellt sind, dienenals eine Radgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung. Brennkraftmaschinen/Fahrzeugschalter und-sensoren und die Kamerasteuerung 14, die in den 1 und 11 dargestellt sind, dienen als eine Fahrtzustandserfassungsvorrichtung.Der Vorgang der Schritte S3 und S14, die in den 2 und 12 dargestelltsind, dient als Fahrspurabweichungstendenz-Abschätzungsvorrichtung.In the automotive LDP device according to the illustrated and illustrated embodiments, which serves in 2 respectively. 12 can perform routines shown in the 1 respectively. 11 illustrated CCD camera 13 as an image pickup device. The in the 1 and 11 shown camera control serves as a lane marker detector or as a lane marker detection device. The process according to step S8 included in the 2 and 12 is used as a lane departure tendency detector or a lane departure tendency detector device. The process of each of the steps S17-S18, which is in 2 and step S17 'shown in FIG 12 2, serves as an LDP control device and a vehicle yaw control device. The one the 2 and 12 illustrated processes of steps S4 and S5, and the wheel speed sensors 22FL - 22RR serve as a road surface irregularity detecting device. The wheel speed sensors 22FL - 22RR that in the 1 and 11 are shown serving as a wheel speed detecting device. Internal combustion engines / vehicle switches and sensors and camera control 14 that in the 1 and 11 are shown serving as a traveling condition detecting device. The process of steps S3 and S14, which are in the 2 and 12 is used as a lane departure tendency estimating apparatus.
[0118] Beiden geschilderten Ausführungsformen beruhteine Überprüfung inBezug auf einen Zustand, das eines der Vorderräder 5FL und 5FR deseigenen Fahrzeugs auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenLinienmarkierung (der weißenSpurmarkierung) vorgesehen sind, auf den Geschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR für das linkeVorderrad und das rechte Vorderrad, genauer gesagt auf Vergleichsergebnissender Beschleunigung dVw_FL für das linkeVorderrad und deren Schwellenwert S_limit mitder Beschleunigung dVw_FR für das rechteVorderrad und dessen Schwellenwert S_limit.Stattdessen kann eine derartige Überprüfung miteiner Vertikalbeschleunigung eines Punkts der Fahrzeugaufhängung durchgeführt werden,die sich aufwärtsoder abwärtsbewegt, oder auf Grundlage des Hubes der Aufhängung. In diesem Fall werdenSensorsignale von einem Beschleunigungssensor (einem Beschleunigungssensordes Fahrgestells des Fahrzeugs oder eines G-Sensors 15,wie in 1 gezeigt),und/oder ein Hubsensor, der üblicherweisefür eineaktive Aufhängungssteuerungeines aktiven Aufhängungssteuerungssystems verwendetwird, ebenfalls bei dem LDP-Steuersystem eingesetzt. Der Einsatzeines Beschleunigungssensors und/oder eines Hubsensors, die ohnehinbei einer aktiven Aufhängungssteuerungvorgesehen sind, und einer LDP-Steuerung tragen insgesamt zu einemkostengünstigen,vereinigten System füreine aktive Aufhängungssteuerungund eine LDP-Steuerung bei.In the described embodiments, a check is based on a condition that is one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the own vehicle on predetermined road surface irregularities provided on the white line mark (the white lane mark), on the speeds Vw _FL and Vw _FR for the left front wheel and the right front wheel, more specifically on comparison results of the acceleration dVw _FL for the left front wheel and its threshold value S _limit with the acceleration dVw _FR for the right front wheel and its threshold value S _limit . Instead, such a check may be performed with a vertical acceleration of a point of the vehicle suspension that is moving up or down, or based on the stroke of the suspension. In this case, sensor signals from an acceleration sensor (an acceleration sensor of the vehicle chassis or a G sensor 15 , as in 1 ) and / or a stroke sensor commonly used for active suspension control of an active suspension control system is also employed in the LDP control system. The use of an acceleration sensor and / or a stroke sensor, which are already provided in an active suspension control, and an LDP control all contribute to a low-cost, combined system for active suspension control and LDP control.
[0119] Wennder externe Erkennungssensor (der auch als Fahrzeugwegdetektor dient),welcher das Navigationssystem und/oder die CCD-Kamera 13 aufweist,feststellt, dass das eigene Fahrzeug innerhalb eines Fahrzeugparkplatzbereichesfährt,also außerhalbvon Straßen,kann eine Überprüfung, die dazudurchgeführtwird, zu bestimmen, ob eines der Vorderräder 5FL und 5FR deseigenen Fahrzeugs auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenLinienmarkierung vorgesehen sind, gesperrt werden, um die Genauigkeitder Erfassung der Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenzu verbessern, die im Schritt S4 durchgeführt wird.If the external recognition sensor (which also serves as a vehicle path detector), which the navigation system and / or the CCD camera 13 Having determined that the own vehicle is traveling within a vehicle parking area, ie outside of roads, a check made to determine if one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the own vehicle on predetermined road surface irregularities provided on the white line marking, to be locked to improve the accuracy of detection of the road surface irregularities performed in step S4.
[0120] Beiden geschilderten Ausführungsformen wirddie Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL (oder Fot_FR)auf "1" eingestellt, wenndas linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt (entsprechendden Rippenabschnitten, die in 3A dargestelltsind), die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind.In the described embodiments, the road surface irregularity decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) travels on the predetermined irregularities (corresponding to the rib portions which are in 3A are shown) which are repeated at equal intervals on the white track mark.
[0121] Stattdessenkann, wie in 13 gezeigt,die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL (oder Fot_FR)auf "1" eingestellt werden,wenn das linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die in gleichen Abständenaußerhalbder weißenSpurmarkierung und in deren Nähevorgesehen sind. Wie man aus der Aufsicht von 13 sieht, sind vorzugsweise die vorbestimmtenUnregelmäßigkeitenparallel zur weißenSpurmarkierung angeordnet, und von dieser etwas um einen vorbestimmten Abstandbeabstandet angeordnet.Instead, as in 13 2, the road surface irregularity decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) runs on predetermined irregularities provided at equal intervals outside the white track mark and in the vicinity thereof. How to get out of the supervision of 13 sees Preferably, the predetermined irregularities are arranged parallel to the white track mark, and spaced therefrom a predetermined distance apart.
[0122] Beiden geschilderten Ausführungsformen wirddie Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL (oder Fot_FR)auf "1" eingestellt, wenndas linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeitenabläuft,die in gleichen Abständen wiederholtauf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind, also durch Vorsehen der verripptenAbschnitte (siehe 4A)auf der Spurmarkierung. Stattdessen kann, wie in 14 gezeigt, die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL (oder Fot_FR)auf "1" eingestellt werden,wenn das linke Vorderrad 5FL (oder das rechte Vorderrad 5FR)auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeitenabläuft,die in gleichen Abständenwiederholt auf der weißenSpurmarkierung vorgesehen sind, durch Ausbildung ausgenommener Abschnitte aufder Spurmarkierung.In the described embodiments, the road surface irregularity decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) proceeds on the predetermined irregularities repeatedly provided at equal intervals on the white track mark, that is, by providing the ribbed portions (see FIG 4A ) on the lane marker. Instead, as in 14 2, the road surface irregularity decision flag Fot _FL (or Fot _FR ) is set to "1" when the left front wheel 5 FL (or the right front wheel 5 FR ) proceeds on the predetermined irregularities repeatedly provided at equal intervals on the white track mark, by forming recessed portions on the track mark.
[0123] Beiden geschilderten Ausführungsformberuht eine Überprüfung imHinblick auf einen derartigen Zustand, dass eines der Vorderräder 5FL und 5FR deseigenen Fahrzeugs auf vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeitenfährt,die auf der weißenSpurmarkierung (der weißenSpurmarkierungslinie) vorgesehen sind, also die Einstellung derStraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "+1" (oder auf "–1"), auf den Geschwindigkeiten Vw_FL und Vw_FR des linkenVorderrades bzw. des rechten Vorderrades, genauer gesagt auf Vergleichsergebnissen zwischender Beschleunigung dVw_FL des linken Vorderradesund dem entsprechenden Schwellenwert S_limit mitder Beschleunigung dVw_FR des rechten Vorderradesund dem entsprechenden Schwellenwert Slimit. Stattdessen kann dieEinstellung der StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auch auf den Geschwindigkeiten Vw_RL undVw_RR fürdas linke Hinterrad bzw. das rechte Hinterrad beruhen, genauer gesagtauf Vergleichsergebnissen zwischen der Beschleunigung dVw_RL und dem zugehörigen Schwellenwert S_limitR und der Beschleunigung dVw_RR fürdas rechte Hinterrad und dem zugehörigen Schwellenwert S_limitR.In the described embodiment, a review is based on such a condition that one of the front wheels 5 FL and 5 FR of the own vehicle on predetermined road surface irregularities provided on the white lane mark (the white lane line), that is, the setting of the roadside decision mark Fdw to "+1" (or "-1") at the speeds Vw _FL and Vw _FR of more precisely, on comparison results between the acceleration dVw _{FL of} the left front wheel and the corresponding threshold S _limit with the acceleration dVw _{FR of} the right front wheel and the corresponding threshold value Slimit. Instead, the setting of the roadside decision flag Fdw may also be based on the speeds Vw _RL and Vw _RR for the left rear wheel and the right rear wheel, more precisely on comparison results between the acceleration dVw _RL and the associated threshold S _limitR and the acceleration dVw _RR for the right Rear wheel and the associated threshold S _limitR .
[0124] Beiden dargestellten Ausführungsformen wird,wenn entweder die Marke Fot_FL oder die Marke Fot_FR auf "1" eingestellt ist,und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL gesetzt ist (= 1), die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "+1" eingestellt. Wennentweder die Marke Fot_FL oder die Marke Fot_FR auf "1" eingestellt ist,und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR gesetzt ist (= 1), wird die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "–1" eingestellt.In the illustrated embodiments, when either the flag Fot _FL or the flag Fot _{FR is set} to "1", and the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel 5 FL is set (= 1), the roadside decision flag Fdw is set to "+1". When either the mark Fot _FL or the mark Fot _{FR is set} to "1", and the road surface irregularity decision mark Fot _FR for the right front wheel 5 FR is set (= 1), the roadside decision flag Fdw is set to "-1".
[0125] Alternativhierzu kann, wenn die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FL fürdas linke Vorderrad 5FL und die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas linke Vorderrad 5RL beide gesetzt sind (= 1), die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "+1" eingestellt werden.Im Gegensatz hierzu kann, wenn die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_FR fürdas rechte Vorderrad 5FR als auch die Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-EntscheidungsmarkeFot_RR fürdas rechte Hinterrad 5RR beide gesetzt sind (= 1), dieStraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "–1" eingestellt werden.Eine derartige Einstellung der Straßenrandentscheidungsmarke Fdwverbessert die Verlässlichkeitder Einstellung der StraßenrandentscheidungsmarkeFdw.Alternatively, if the road surface irregularity decision flag Fot _FL for the left front wheel 5 FL and the road surface irregularity decision flag Fot _FR for the left front wheel 5RL both are set (= 1), the roadside decision flag Fdw is set to "+1". In contrast, when the road surface irregularity decision flag Fot _FR for the right front wheel 5 FR as well as the road surface irregularity decision mark Fot _RR for the right rear wheel 5RR both are set (= 1), the roadside decision flag Fdw is set to "-1". Such setting of the roadside decision flag Fdw improves the reliability of the setting of the roadside decision flag Fdw.
[0126] Wievoranstehend geschildert, kann die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwauf "+1" eingestellt werden,wenn entweder das linke Vorderrad 5FL oder das linke Hinterrad 5RL aufvorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die auf einer weißenSpurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorhanden sind, oder wenndie Räder 5FL und 5RL ander linken Seite beide auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeiten fahren,die auf der weißenSpurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind. Im Gegensatzhierzu kann, wenn entweder das rechte Vorderrad 5FR oder dasrechte Hinterrad 5RR auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeitenabläuft,die bei den vorbestimmten Unregelmäßigkeiten vorhanden sind, dieauf der weißenSpurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorhanden sind, oder wenndie beiden Räder 5FR und 5RR aufder rechten Seite beide auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfahren, die auf der weißen Spurmarkierungsliniein deren Nähevorhanden sind, die StraßenrandentscheidungsmarkeFdw auf "–1" eingestellt werden.As described above, the roadside decision flag Fdw may be set to "+1" when either the left front wheel 5 FL or the left rear wheel 5RL driving on predetermined irregularities existing on or near a white lane marking line or when the wheels 5 FL and 5RL on the left side both ride on the predetermined irregularities provided on or near the white lane line. In contrast, when either the right front wheel 5 FR or the right rear wheel 5RR occurs on the predetermined irregularities that are present at the predetermined irregularities that are present on the white track marking line or in the vicinity thereof, or if the two wheels 5 FR and 5RR On the right side, both are driving on the predetermined irregularities existing on the white track marking line in the vicinity thereof, the road edge decision flag Fdw is set to "-1".
[0127] Beiden geschilderten Ausführungsformen wird,wie aus der Ausgabe des vorherigen Wertes Ms₂₀ (=M1) des gewünschtenGiermoments, das einen Zyklus vorher berechnet wurde (oder unmittelbar vordem Spurmarkierungserfassungszustand F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung F_camready =0 berechnet wurde), oder aus der Ausgabe des vorherigen Wertes Tsstr₂₀ (= Tsstr1) des gewünschten, zusätzlichenLenkdrehmoments deutlich wird, das einen Schritt vorher berechnetwurde (vgl. den Betriebsablauf von S9 über die Schritte S10–S12 biszum Schritt S17 von 2 oderzum Schritt S17' von 12) deutlich wird, dieRegelgröße der LDP-Steuerungunverändert(Ms = M1 = Ms₂₀ oder Tsstr = Tsstr1 = Tsstr₂₀), wenn eines der Vorderräder desFahrzeugs damit beginnt, überdie vorbestimmten Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten abzulaufen,die auf der weißenSpurmarkierung vorhanden sind, bei Vorhandensein des Übergangsvon dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready = 1)auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0). Anstatt die Regelgröße der LDP-Steuerungauf dem vorherigen Wert (Ms₂₀ oder Tsstr₂₀) zu halten, kann die Regelgröße der LDP-Steuerungauf einen höherenWert als den vorherigen Wert eingestellt werden, beispielsweiseauf das 1,5-fache des vorherigen Wertes, also auf 1,5 × Ms₂0 oder 1,5 × Tsstr₂₀,wenn die vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, welche definiert istdurch Fsk = 1 und Fdw ≠ 0(also fürFdw = +1 oder –1).Selbst wenn ein Zeitraum, in welchem die Straßenrandentscheidungsmarke Fdwin dem eingestellten Zustand (Fdw = +1 oder –1) gehalten wird, sehr kurzist, ist es möglich,wirksam zu vermeiden, dass das eigene Fahrzeug aus der Fahrspurabweicht, infolge der Einstellung der Regelgröße der LDP-Steuerung auf einen höheren Wert(1,5 × Ms₂₀ oder 1,5 × Tsstr₂₀).In the described embodiments, as from the output of the previous value Ms ₂₀ (= M1) of the desired yaw moment calculated one cycle before (or immediately before the lane mark detection state F _camready = 1), the state without detection of the lane mark F _camready = 0), or becomes clear from the output of the previous value Tsstr ₂₀ (= Tsstr1) of the desired additional steering torque calculated one step before (see the operation of S9 through steps S10-S12 to step S17 of FIG 2 or to step S17 'of 12 ) becomes clear, the control variable of the LDP control is unchanged (Ms = M1 = Ms ₂₀ or Tsstr = Tsstr1 = Tsstr ₂₀ ) when one of the front wheels of the vehicle starts running beyond the predetermined road surface irregularities on the white lane marker in the presence of the transition from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane marker (F _camready = 0). Instead of keeping the control variable of the LDP control at the previous value (Ms ₂₀ or Tsstr ₂₀ ), the control amount of the LDP control can be set to a value higher than the previous value, for example, 1.5 times the previous value , ie to 1.5 × Ms ₂ 0 or 1.5 × Tsstr ₂₀ , if the predetermined condition is satisfied, which is defined by Fsk = 1 and Fdw ≠ 0 (ie for Fdw = +1 or -1). Even if a period in which the roadside decision flag Fdw is kept in the set state (Fdw = +1 or -1) is very short, it is possible to effectively prevent the own vehicle from deviating from the lane due to the adjustment the control variable of the LDP control to a higher value (1.5 × Ms ₂₀ or 1.5 × Tsstr ₂₀ ).
[0128] DerGesamtinhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2003-132899 (eingereichtam 12. Mai 2003) wird durch Bezugnahme in die vorliegende Anmeldungeingeschlossen.Of theEntire contents of Japanese Patent Application No. 2003-132899 (filedon May 12, 2003) is incorporated by reference into the present applicationlocked in.
[0129] Zwarwurden voranstehend die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegendenErfindung beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, dass die Erfindungnicht auf die speziellen Ausführungsformenbeschränktist, die hier dargestellt und beschrieben wurden, sondern dass verschiedene Änderungenund Modifikationen durchgeführtwerden können,ohne vom Umfang oder Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen,die sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergeben,und von den beigefügtenPatentansprüchenumfasst sein sollen.Thoughhave been the preferred embodiments of the present invention aboveHowever, it should be noted that the inventionnot on the specific embodimentslimitedis that have been presented and described here, but that various changesand modifications performedcan bewithout departing from the scope or spirit of the present invention,which result from the entirety of the present application documents,and from the attachedclaimsshould be included.

权利要求:
Claims (16)
[1]
Einrichtung (LDP) zur Verhinderung der Abweichungeines Kraftfahrzeugs aus seiner Spur, welche aufweist: einenProzessor, der so programmiert ist, dass folgendes durchgeführt wird: (a)Erfassung einer Spurmarkierungslinie auf einer Fahrspur eines eigenenFahrzeugs, auf Grundlage von Bilddaten vor dem eigenen Fahrzeug; (b)Feststellung, auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezugauf die Spurmarkierungslinie, ob sich das eigene Fahrzeug in einemersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet, in den eine erhöhte Neigungdazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,oder in einem zweiten Zustand (F_LD = 0),in dem eine geringere Neigung dafür vorhanden ist, dass das eigeneFahrzeug von der Fahrspur abweicht; (c) Durchführung einerLDP-Steuerung, durch welche die Neigung des eigenen Fahrzeugs zurAbweichung von der Fahrspur verhindert wird, wenn sich das eigeneFahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet; (d)Feststellung, ob sich das eigene Fahrzeug in einem dritten Zustand(F_LD ≠ 0)befindet, bei welchem das eigene Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0), in welchem sich die Spurmarkierung außerhalb eines Bildaufnahmebereichsbefindet; und (e) Durchführung,auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezug darauf, ob sichdas eigene Fahrzeug in dem dritten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet, unddes Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung, durch welche das eigene Fahrzeug zueiner Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, in dem Zustand ohneErfassung der Spurmarkierung (F_camready =0)A device (LDP) for preventing deviation of a motor vehicle from its lane, comprising: a processor programmed to perform the following: (a) detecting a lane line on a lane of an own vehicle based on image data in front of one's own Vehicle; (b) determining, based on a detection result with respect to the lane marking line, whether the own vehicle is in a first state (F _LD ≠ 0) in which there is an increased inclination that the own vehicle deviates from the traffic lane, or in a second state (F _LD = 0) in which there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane; (c) performing LDP control by which the tendency of the own vehicle to depart from the lane is prevented when the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0); (d) determining whether the own vehicle is in a third state (F _LD ≠ 0) at which the own vehicle travels on predetermined irregularities provided on or near the lane marking line in a state without detecting the lane marking (F _camready = 0) in which the track mark is outside an image pickup area; and (e) performing, on the basis of a detection result, whether the own vehicle is in the third state (F _LD ≠ 0) and the detection result with respect to the lane marking line, a vehicle yaw control by which the own vehicle becomes a vehicle Center position of the lane returns, in the state without detecting the lane marking (F _camready = 0)
[2]
Einrichtung zur Verhinderung der Abweichung einesKraftfahrzeugs von seiner Spur (LDP), welche aufweist: einenSpurmarkierungsdetektor (14), der eine Spurmarkierungslinieauf einer Fahrspur eines eigenen Fahrzeugs feststellt, auf Grundlageeines Bildes vor dem eigenen Fahrzeug; ein Betätigungsglied(7; 28), welches variabel eine Gierbewegung deseigenen Fahrzeugs einstellen kann; eine Steuereinheit (8),die so ausgebildet ist, dass sie elektrisch mit dem Spurmarkierungsdetektor(14) und dem Betätigungsglied(7; 28) zum Zwecke der Fahrzeuggierbewegungssteuerungund einer LDP-Steuerung verbunden ist, wobei die Steuereinheit (8)aufweist: (a) einen Spurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt(S8), der auf Grundlage eines Ermittlungsergebnisses feststellt,welches die Spurmarkierungslinie betrifft, ob sich das eigene Fahrzeugin einem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet,in dem eine erhöhte Tendenzdazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht,oder in einem zweiten Zustand (F_LD = 0),in dem eine geringere Tendenz dafür vorhanden ist, dass das eigeneFahrzeug aus der Fahrspur abweicht; (b) einen LDP-Steuerabschnitt(S17, S18; S17'),welcher die LDP-Steuerung durchführt,durch welche die Neigung des eigenen Fahrzeugs vermieden wird, dasses von seiner Fahrspur abweicht, wenn sich das eigene Fahrzeug indem ersten Zustand befindet (F_LD ≠ 0); (c)einen Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsabschnitt(S4–S5),der feststellt, ob sich das eigene Fahrzeug in einem dritten Zustand (Fdw ≠ 0) befindet,bei welchem das eigene Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt, dieauf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind; und (d)einen Fahrzeuggierbewegungssteuerabschnitt (S17, S18; S17'), der auf Grundlageeines Erfassungsergebnisses des Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsabschnitts(S4–S5)und des Erfassungsergebnisses des Spurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitts(S8) eine Fahrzeuggierbewegungssteuerung durchführt, durch welche das eigeneFahrzeug zu einer Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt,in einem Zustand ohne Erfassung der Fahrspur (F_camready =0), bei welchem die Spurmarkierungslinie außerhalb eines Bildaufnahmebereichesliegt.Device for preventing the deviation of a motor vehicle from its lane (LDP), comprising: a lane marker detector ( 14 ) detecting a lane line on a lane of own vehicle on the basis of an image in front of the own vehicle; an actuator ( 7 ; 28 ) which can variably set a yawing motion of the own vehicle; a control unit ( 8th ) which is designed to be electrically connected to the lane mark detector ( 14 ) and the actuator ( 7 ; 28 ) for the purpose of vehicle yaw control and LDP control, the control unit ( 8th ): (a) a lane departure tendency detection section (S8) which determines, based on a determination result concerning the lane marking line, whether the own vehicle is in a first state (F _LD ≠ 0) in which there is an increased tendency thereto is that the own vehicle deviates from the lane, or in a second state (F _LD = 0) in which there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane; (b) an LDP control section (S17, S18; S17 ') which performs the LDP control by which the inclination of the own vehicle is prevented from deviating from its lane when the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0); (c) a road surface irregularity detecting section (S4-S5) which determines whether the own vehicle is in a third state (Fdw ≠ 0) at which the own vehicle is traveling on predetermined irregularities on or near the lane marking line are provided; and (d) a vehicle yaw control section (S17, S18, S17 ') that performs vehicle yaw control based on a detection result of the road surface irregularity detection section (S4-S5) and the detection result of the lane departure tendency detection section (S8), by which the own vehicle returns to a center position of the lane a lane- _missing state (F _camready = 0) in which the lane marking line is out of an image pickup area.
[3]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 2, bei welcher: der Fahrzeuggierbewegungssteuerabschnitteine Regelgröße der LDP-Steuerungauf einem vorbestimmten Wert füreinen vorbestimmten Zeitraum hält,wenn sich das eigene Fahrzeug in dem ersten (F_LD ≠ 0) und dritten(Fdw ≠ 0)Zustand befindet, bei Vorhandensein eines Übergangs (F_camready =1 → F_camready = 0) von einem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1), bei welchem die Spurmarkierungsliniesich innerhalb des Bildaufnahmebereiches befindet, zu einem Zustandohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0).The vehicle lane departure prevention apparatus according to claim 2, wherein: the vehicle yaw control section holds a control amount of the LDP control at a predetermined value for a predetermined period when the own vehicle is in the first (F _LD ≠ 0) and third (Fdw ≠ 0) states is in the presence of a transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from a lane detection state (F _camready = 1) in which the lane marking line is within the image pickup area to a state without detecting lane marking (F _camready = 0) ,
[4]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 2 oder 3, bei welcher: der Fahrzeuggierbewegungssteuerabschnittdie Fahrzeuggierbewegungssteuerung einleitet, durch welche das eigeneFahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, wenn sich das eigene Fahrzeugin dem zweiten (F_LD = 0) oder dem dritten (Fdw ≠ 0) Zustandbefindet, bei Vorhandensein eines Übergangs (F_camready =1 → F_camready = 0) von einem Spurmarkierungserfassungszustand(F_camready = 1), bei welchem die Spurmarkierunginnerhalb des Bildaufnahmebereiches liegt, auf den Zustand ohneErfassung der Spurmarkierung (F_camready =0).The vehicle lane departure prevention device according to claim 2 or 3, wherein: the vehicle yaw control section initiates vehicle yaw control by which the own vehicle returns to the center position of the lane when the own vehicle is in the second (F _LD = 0) or third (Fdw ≠ 0 ) State is in the presence of a transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from a lane detection state (F _camready = 1) in which the lane marker is within the image pickup area, to the state without detection of the lane marker (F _camready = 0 ).
[5]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 4, bei welcher: die Steuereinheit weiterhin einenSpurabweichungstendenz-Schätzungsabschnitt(S3, S14) aufweist, welcher abschätzt, auf Grundlage der Spurmarkierungslinie,die von dem Spurmarkierungsdetektor (14) festgestellt wird,vor dem Übergang(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0), ob sich das eigene Fahrzeug in einem vierten Zustand (F_LD2 ≠ 0) befindet,bei welchem eine erhöhteNeigung dafür vorhandenist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht, oder ineinem fünftenZustand (F_LD2 = 0), in dem eine geringereNeigung dafürvorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht;und der Fahrzeuggierbewegungssteuerabschnitt die Fahrzeuggierbewegungssteuerungeinleitet, durch welche das eigene Fahrzeug zur Zentrumsposition derFahrspur zurückkehrt,wenn sich das eigene Fahrzeug in dem zweiten Zustand (F_LD =0) befindet, in dem dritten Zustand (Fdw ≠ 0), oder in dem vierten Zustand(F_LD2 ≠ 0),bei Vorhandensein des Übergangs(F_camready = 1 → F_camready =0) von dem Spurmarkierungserfassungszustand (F_camready =1) auf den Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready = 0).The vehicle lane departure prevention device according to claim 4, wherein: the control unit further comprises a lane departure tendency estimation section (S3, S14) which estimates based on the lane marking line provided by the lane mark detector (13; 14 ) is detected, before the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of the lane marking (F _camready = 0), whether the own vehicle is in a fourth state (F _LD2 ≠ 0), in which there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane, or in a fifth state (F _LD2 = 0) in which there is a lesser tendency for one's own Vehicle deviates from the traffic lane; and the vehicle yaw control section initiates vehicle yaw control by which the own vehicle returns to the center position of the lane when the own vehicle is in the second state (F _LD = 0), in the third state (Fdw ≠ 0), or in the fourth state (F _LD2 ≠ 0) in the presence of the transition (F _camready = 1 → F _camready = 0) from the lane detection state (F _camready = 1) to the state without detection of lane marking (F _camready = 0).
[6]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 5, bei welcher weiterhin vorgesehen sind: Radgeschwindigkeitssensoren(22FL-22RR), welche die jeweilige Radgeschwindigkeit(Vw_FL – Vw_RR) der Räderdes eigenen Fahrzeugs erfassen, wobei der Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsabschnitt(S4–S5)feststellt, dass sich das eigene Fahrzeug in dem dritten Zustand(Fdw ≠ 0)befindet, wenn zumindest eine der Radgeschwindigkeiten (Vw_FL – Vw_RR), die von den Radgeschwindigkeitssensoren(22FL-22RR) erfasst werden, in einem im wesentlichenkonstanten Zeitraum schwankt, der auf Grundlage der Geschwindigkeit(V) des eigenen Fahrzeugs festgelegt wird.A vehicle lane departure prevention apparatus according to any one of claims 2 to 5, further comprising: wheel speed sensors ( 22FL - 22RR ) detecting the respective wheel speed (Vw _FL - Vw _RR ) of the wheels of the own vehicle, wherein the road surface irregularity detecting section (S4-S5) determines that the own vehicle is in the third state (Fdw ≠ 0) if at least one of the wheel speeds (Vw _FL - Vw _RR ) used by the wheel speed sensors ( 22FL - 22RR ) varies in a substantially constant period determined based on the speed (V) of the own vehicle.
[7]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 6, bei welcher: der Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsabschnitt(S4–S5)feststellt, dass sich das eigene Fahrzeug in dem dritten Zustand(Fdw ≠ 0)befindet, nur dann, wenn entweder die Geschwindigkeit des linkenoder rechten Rades schwankt.Motor vehicle lane departure prevention deviceaccording to claim 6, wherein:the road surface irregularity detecting section(S4-S5)determines that the own vehicle is in the third state(Fdw ≠ 0)is located only if either the speed of the leftor right wheel sways.
[8]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 5, welche weiterhin aufweist: einen Sensor (15)für eineAufwärtsbewegungund Abwärtsbewegungder Aufhängung,der die Aufwärts-oder Abwärtsbewegungder Aufhängungdes eigenen Fahrzeugs feststellt, wobei der Straßenoberflächenunregelmäßigkeiten-Erfassungsabschnitt(S4–S5)auf Grundlage der festgestellten Bewegung der Aufhängung nachoben bzw. unten feststellt, ob sich das eigene Fahrzeug in dem drittenZustand (Fdw ≠ 0)befindet.A vehicle lane departure prevention device according to any one of claims 2 to 5, further comprising: a sensor ( 15 for upward and downward movement of the suspension which detects the upward or downward movement of the suspension of the own vehicle, wherein the road surface irregularity detection section (S4-S5) determines whether its own is determined based on the detected upward and downward movement of the suspension Vehicle is in the third state (Fdw ≠ 0).
[9]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 8, bei welcher: die Steuereinheit weiterhin einen Prozessoraufweist, der so programmiert ist, dass er folgendes durchführt: (1)Feststellung, ob sich das eigene Fahrzeug innerhalb eines Bereichesmit Ausnahme von Straßenbewegt; und (2) Sperrung einer Überprüfung des eigenen Fahrzeugs,ob es auf den vorbestimmten Unregelmäßigkeiten fährt, wenn das eigene Fahrzeugin dem Bereich außerhalbder Straßenfährt.Motor vehicle lane departure prevention deviceaccording to one of the claims2 to 8, in which:the control unit continues to have a processorwhich is programmed to do the following:(1)Determining if your own vehicle is within an areaexcept roadsemotional; and(2) blocking of a check of own vehicle,whether it drives on the predetermined irregularities when own vehiclein the area outsidethe streetsmoves.
[10]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 9, bei welcher: die Steuereinheit (9) weiterhineinen Fahrwegzustandsdetektor (13, 14) aufweist,welcher die Geschwindigkeit (V) des eigenen Fahrzeugs feststellt, denGierwinkel (ϕ) des eigenen Fahrzeugs in Bezug auf die Richtungder Fahrspur des eigenen Fahrzeugs, eine Querverschiebung (X) deseigenen Fahrzeugs gegenübereiner Zentrumsachse der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs, sowie eineKrümmung(β) derFahrspur des eigenen Fahrzeugs; wobei der Spurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt(S8) einen zukünftigenQuerverschiebungsschätzwert(XS) berechnet, auf Grundlage der Geschwindigkeit (V) des eigenenFahrzeugs, des Gierwinkels (ϕ), der Querverschiebung (X),und der Krümmung(β); und derSpurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt (S8) feststellt, dasssich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet,wenn der Absolutwert (|XS|) des zukünftigen Querverschiebungsschätzwertes(XS) größer odergleich einem vorbestimmten Querverschiebungskriterium (X_C) ist.A vehicle lane departure prevention device according to any one of claims 2 to 9, wherein: the control unit ( 9 ) further comprises a travel condition detector ( 13 . 14 ), which detects the speed (V) of the own vehicle, the yaw angle (φ) of the own vehicle with respect to the direction of the lane of the own vehicle, a transverse displacement (X) of the own vehicle with respect to a center axis of the lane of the own vehicle, and a curvature (β) of the lane of the own vehicle; wherein the lane departure tendency detection section (S8) calculates a future lateral displacement estimation value (XS) based on the speed (V) of the own vehicle, the yaw angle (φ), the lateral displacement (X), and the curvature (β); and the lane departure tendency detecting section (S8) determines that the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0) when the absolute value (| XS |) of the future lateral displacement estimation value (XS) is equal to or larger than a predetermined lateral displacement criterion (X _C ).
[11]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 10, bei welcher: der LDP-Steuerabschnitt (S17, 18;S17') eines Bremskraftjedes der Räderso steuert, dass ein Giermoment in eine Richtung erzeugt wird, inwelcher die Neigung des eigenen Fahrzeugs zur Verlassung der Fahrspurvermieden wird, wenn der Spurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt (S8) feststellt, dasssich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet.A vehicle lane departure prevention device according to any one of claims 2 to 10, wherein: said LDP control section (S17, 18 ; S17 ') controls a braking force of each of the wheels so as to generate a yawing moment in a direction in which the inclination of the own vehicle for leaving the lane is avoided when the lane departure tendency detecting section (S8) determines that the own vehicle is stationary the first state (F _LD ≠ 0) is located.
[12]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 13, bei welcher: der LDP-Steuerabschnitt (S17, 18;S17') eine Regelgröße für die Brems/Antriebskraftberechnet, fürjedes der Räder,so dass ein Giermoment in einer Richtung erzeugt wird, in welcherdie Neigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der Spur verhindertwird, wenn der Spurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt (S8) feststellt,dass sich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet; und derLDP-Steuerabschnitt (S17, 18; S17') die Brems/Antriebskraft der Räder in Reaktionauf die berechnete Regelgröße für die Brems/Antriebskraft steuert.A vehicle lane departure prevention apparatus according to claim 13, wherein: said LDP control section (S17, 18 ; S17 ') calculates a control amount for the braking / driving force for each of the wheels so that a yaw moment is generated in a direction in which the inclination of the own vehicle for deviation from the lane is prevented when the lane departure tendency detecting section (S8) determines that the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0); and the LDP control section (S17, 18 ; S17 ') controls the braking / driving force of the wheels in response to the calculated control amount for the braking / driving force.
[13]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach Anspruch 12, bei welcher: der LDP-Steuerabschnitt (S17; 18;S17') auf Grundlageeiner Differenz (XS – X_C) zwischen dem zukünftigen Spurverschiebungsschätzwert (XS)und dem vorbestimmten Spurverschiebungskriterium (X_C)ein gewünschtesGiermoment (Ms) berechnet, das bei einem eigenen Fahrzeug einwirkensoll; und der LDP-Steuerabschnitt (S17, 18; S17') auf Grundlage desgewünschtenGiermoments (Ms) die Regelgröße für die Brems/Antriebskraftfür jedesder Räder berechnet.A vehicle lane departure prevention apparatus according to claim 12, wherein: said LDP control section (S17; 18 ; S17 ') calculates a desired yawing moment (Ms) to be applied to an own vehicle based on a difference (XS - X _C ) between the future lane offset estimation value (XS) and the predetermined lane departure criterion (X _C ); and the LDP control section (S17, 18 ; S17 ') calculates the control amount for the braking / driving force for each of the wheels based on the desired yawing moment (Ms).
[14]
Kraftfahrzeugspurabweichungs-Verhinderungseinrichtungnach einem der Ansprüche2 bis 10, bei welcher: der Fahrzeuggierbewegungssteuerabschnitt(S17, S18; S17')ein Lenkdrehmoment in einer Richtung erzeugt, in welcher das eigeneFahrzeug zur Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, wenn der Fahrspurabweichungstendenz-Erfassungsabschnitt(S8) feststellt, dass sich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand(F_LD ≠ 0)befindet.The vehicle lane departure prevention device according to any one of claims 2 to 10, wherein: the vehicle yaw control section (S17, S18; S17 ') generates a steering torque in a direction in which the own vehicle returns to the center position of the lane when the lane departure tendency detection section (S8) determines that the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0).
[15]
Verfahren zur Verhinderung einer Spurabweichungeines eigenen Fahrzeugs, bei welchem Bremskraftbetätigungsgliedereingesetzt werden, welche Bremskräfte einstellen, die auf jeweiligeRäder einwirken,wobei das Verfahren umfasst: (a) Erfassung einer Spurmarkierungsliniebei einer Fahrspur eines eigenen Fahrzeugs auf Grundlage von Bildaufnahmedatenvor dem eigenen Fahrzeug; (b) Feststellung, auf Grundlage einesFeststellungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie, obsich das eigene Fahrzeug in einem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet,in dem eine erhöhteNeigung dazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder in einem zweiten Zustand (F_LD =0), in dem eine geringere Neigung dafür vorhanden ist, dass das eigeneFahrzeug von der Fahrspur abweichen will; (c) Durchführung einerSpurabweichungs-Verhinderungssteuerungdurch Rückkopplungsregelungder Bremskräfte,die auf die Rädereinwirken, so dass die Neigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung vonder Spur verhindert wird, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem erstenZustand (F_LD ≠ 0) befindet; (d) Feststellung,ob sich das eigene Fahrzeug in einem dritten Zustand (Fdw ≠ 0) befindet,in welchem das eigene Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0), bei welchem sich die Spurmarkierung außerhalb eines Bildaufnahmebereichesbefindet; und (e) Durchführung,auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezug darauf, ob sichdas eigene Fahrzeug in dem dritten Zustand (Fdw ≠ 0) befindet, und auf Grundlagedes Erfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie,einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung, durch welche das eigene Fahrzeugzur Zentrumsposition der Fahrspur zurückkehrt, in dem Zustand ohneErfassung der Fahrspurmarkierung (F_camready =0).A method for preventing a lane departure of an own vehicle using brake force actuators setting brake forces acting on respective wheels, the method comprising: (a) detecting a lane line in a lane of own vehicle on the basis of image pickup data in front of the own vehicle ; (b) determining, based on a determination result with respect to the lane line, whether the own vehicle is in a first state (F _LD ≠ 0) in which there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane, or in a second state (F _LD = 0) in which there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane; (c) performing lane departure-avoidance control by feedback control of the braking forces acting on the wheels so as to prevent the own vehicle's deviation from the lane from inclining when the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0) ; (d) determining whether the own vehicle is in a third state (Fdw ≠ 0) in which the own vehicle travels on predetermined irregularities provided on or near the lane marking line in a state without detection of lane marking ( F _camready = 0) in which the track marker is outside an image pickup area; and (e) performing, on the basis of a detection result, whether the own vehicle is in the third state (Fdw ≠ 0) and based on the detection result with respect to the lane marking line, a vehicle yaw control by which the own vehicle is used for Center position of the lane returns, in the state without detection of the lane _marking (F _camready = 0).
[16]
Verfahren zum Verhindern eine Spurabweichung eineseigenen Fahrzeugs, welches ein Lenkbetätigungsglied einsetzt, dasein Lenkdrehmoment einstellt, das auf ein Lenkrad einwirkt, wobeidas Verfahren umfasst: (a) Erfassung einer Spurmarkierungslinieauf einer Fahrspur des Fahrzeugs auf Grundlage von Bildaufnahmedatenvor dem eigenen Fahrzeug; (b) Erfassung, auf Grundlage einesErfassungsergebnisses in Bezug auf die Spurmarkierungslinie, ob sichdas eigene Fahrzeug in einem ersten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet,in welchem eine erhöhteNeigung dazu vorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspurabweicht, oder in einem zweiten Zustand (F_LD ≠ 0), in welchemeine geringere Tendenz dafürvorhanden ist, dass das eigene Fahrzeug von der Fahrspur abweicht; (c)Ausführungeiner Spurabweichungs-Verhinderungssteuerungdurch Rückkopplungsregelungdes Lenkdrehmoments, das an das Lenkrad angelegt wird, so dass dieNeigung des eigenen Fahrzeugs zur Abweichung von der Fahrspur vermiedenwird, wenn sich das eigene Fahrzeug in dem ersten Zustand (F_LD ≠ 0)befindet; (d) Feststellung, ob sich das eigene Fahrzeug ineinem dritten Zustand (F_LD ≠ 0) befindet,in welchem das Fahrzeug auf vorbestimmten Unregelmäßigkeitenfährt,die auf der Spurmarkierungslinie oder in deren Nähe vorgesehen sind, in einemZustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0), wenn sich die Spurmarkierungslinie außerhalb eines Bildaufnahmebereichesbefindet; und (e) Ausführung,auf Grundlage eines Erfassungsergebnisses in Bezug darauf, ob sichdas eigene Fahrzeug in dem dritten Zustand (Fdw ≠ 0) befindet, und des Erfassungsergebnissesin der Hinsicht auf die Spurmarkierungslinie, einer Fahrzeuggierbewegungssteuerung,durch welche das eigene Fahrzeug zu einer Zentrumsposition der Fahrspurzurückkehrt, indem Zustand ohne Erfassung der Spurmarkierung (F_camready =0).A method for preventing a lane departure of an own vehicle, which is a steering operating member that adjusts a steering torque acting on a steering wheel, the method comprising: (a) detecting a lane line on a lane of the vehicle based on image pickup data in front of the own vehicle; (b) detecting, based on a detection result with respect to the lane marking line, whether the own vehicle is in a first state (F _LD ≠ 0) in which there is an increased tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane, or in a second state (F _LD ≠ 0) in which there is less tendency for the own vehicle to deviate from the traffic lane; (c) Execution of lane departure-avoidance control by feedback control of the steering torque applied to the steering wheel so as to avoid the inclination of the own vehicle to deviate from the lane when the own vehicle is in the first state (F _LD ≠ 0) is; (d) determining whether the own vehicle is in a third state (F _LD ≠ 0) in which the vehicle is traveling on predetermined irregularities provided on or near the lane marking line in a state without detecting the lane marking ( F _camready = 0) when the lane marking line is outside an image pickup area; and (e) executing, on the basis of a detection result, whether the own vehicle is in the third state (Fdw ≠ 0) and the detection result with respect to the lane marking line, a vehicle yaw control by which the own vehicle becomes a vehicle Center position of the lane returns, in the state without detection of the lane marker (F _camready = 0).

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公开号 | 公开日

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JP2004330995A|2004-11-25|

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US20040230375A1|2004-11-18|

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US7680569B2|2010-03-16|

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JP3979339B2|2007-09-19|

引用文献:

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公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题

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法律状态:
2005-02-10| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|

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2016-12-01| R119| Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee|

优先权:

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申请号 | 申请日 | 专利标题

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